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Navires de croisière | Focus

Le gigantisme se bute à des écueils

Le gigantisme se bute à des écueils
PHOTO d’ARCHIVES L’incident du Costa Concordia pourrait ralentir pour un temps la course au plus gros paquebot pour les armateurs.

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Liste des naufrages
› 15 avril 1912
Naufrage du Titanic
1 513 morts
 
› 29 mai 1914 :
Naufrage de l’ Empress of Ireland dans le Saint-Laurent
1 012 morts
 
› 4 août 1991 :
Naufrage de l’ Océanos au large des côtes de l’Afrique du Sud
 
› 2 décembre 1994 :
Le paquebot transatlantique Achille Lauro coule au fond de l’océan Indien à la suite d’un incendie dans la salle des machines
 
› 6 avril 2007 :
Naufrage du bateau de croisière Sea Diamond près des côtes de l’île de Santorin, en Grèce
2 morts
 
› 13 janvier 2012 :
Naufrage du Costa Concordia près de l’île Isola del Giglio, en Italie
12 morts

Le naufrage du Costa Concordia pourrait sonner le glas à la course effrénée que se livrent les armateurs pour repousser toujours plus loin les dimensions des navires. Des mini-putts, on est passé au terrain de golf, et des pataugeuses aux piscines géantes. Les limites auraient-elles été atteintes ?

Les paquebots sont synonymes des villes flottan­tes. Certains sont si immenses qu’on y a installé des GPS pour éviter que les clients se perdent à l’intérieur ! C’est le cas du Oasis of the Seas, propriété de Royal Caribbean, qui offre une capacité de 6 200 passagers et 2 100 membres d’équipage.

« C’est comme si votre hôtel devenait votre moyen de transport. C’est très popu­laire », affirme Marie-Louise Pineault, directrice de la filière croisières pour l’agence Québec International.

Image en mutation

La course au plus gros paquebot, qui était le fer de lance de l’industrie, serait chose du passé, selon le professeur de communication à l’Université d’Ottawa et spécialiste en marketing Luc Dupont.

« L’image sécuritaire de divertissement est peut-être en mutation. Quand on jette un coup d’œil sur le profil des gens qui achètent des croisières, la sécurité et la prévisibilité du voyage sont deux éléments importants. Or, avec 8 000 personnes à bord, cela devient moins convaincant. »

Dans une certaine mesure, l’industrie des croisières a été condamnée à construire des navires toujours plus grands. Les profits ne viennent plus de la vente de billets, mais du volume de passagers pour les dépenses qu’ils génèrent à bord.

« La marge de profits est principalement dégagée par les casinos, les boutiques et les excursions », indique M. Dupont.

L’exemple de Carnival

La mémoire collective étant de courte durée, le spécialiste ne prévoit pas d’impact à long terme sur cette industrie dont le chiffre d’affaires s’élève à 30 milliards de dollars annuellement. À preuve, l’action de Carnival, propriétaire de Costa, a repris du poil de la bête au cours des derniers jours, après avoir chuté de 13 % suite au naufrage.

Difficile à manœuvrer

On imagine bien que ces mastodontes des mers ne se manœuvrent pas si facilement. La Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent exige un minimum de huit ans d’expérience sur le fleuve à ses membres appelés à prendre la barre des bateaux de croisière, aux Escoumins.

« Comparés aux cargos de marchandise, ces navires sont particuliers. C’est plus haut et on n’a pas la même perspective. La timonerie est à l’avant. On a plus de difficulté à voir les aides terrestres », ajoute, de son côté, le président Daniel Ouimet.

Les navires comme le Costa Concordia, qui possède 13 ponts, offrent une plus grande emprise au vent. Par conséquent, ils dérivent plus facilement.

Les normes de sécurité et de fabrication des bateaux de croisière sont confiées à l’Organisation maritime internationale, à Londres, et aux sociétés de classification.

« Les navires de passagers sont conçus de manière à avoir des compartiments étanches qui permettent de rester à flot en cas d’accident. C’est surprenant qu’il se soit retrouvé sur le côté aussi rapidement », ajoute Alain Richard, directeur de l’Institut maritime du Québec.

Selon nos experts, il y a fort à parier que le Costa Concordia voguera de nouveau sur la mer un jour, non pas sans avoir changé de nom. Entre-temps, l’histoire retiendra que le capitaine Francesco Schettino est un mou qui s’est dégonflé à la première occasion, abandonnant passagers et membres d’équipage à leur sort.

Quelles sont les principales compagnies ?
Armateur
Flotte en sept. 2008
Nombre de lits
Carnival Corporation
86
188 940
(Carnival Cruise Line, Cunard, Costa croisières, Aida Cruises, Iberostar Carnival croisières...)
Royal Caribbean Cruise
35
81 962
(Royal Carribean International, Celebrity Cruise, Croisières de France, Pulmantour)
Groupe Apollo Management
22
29 907
(Norwegian Cruise Line, Star Cruises, Oceania Cruises...)
MSC Cruise
10
22 630
(Principalement en Europe)
Total :
153
323 439
Source : Québec International

Les parts du marché sont divisées entre
Carnival Corporation :
50 %
Royal Carribean Cruise Line :
24 %
Norwegian Cruise Line :
8 %
MSC Cruise :
5,8 %
Portrait de la clientèle au Québec
La moitié gagnent 80 000 $ et plus ;
Ils comptent à leur actif 8,7 croisières en moyenne
Clients européens 26 % (en hausse)
Clients américains 57 % (en baisse)
photos d’archives
Ce qu’ils ont dit au sujet du controversé capitaine Francesco Schettino
«
Comme capitaine d’un navire, je ne me verrais pas débarquer le premier. On a la responsabilité de milliers de vies entre nos mains. »
— Daniel Ouimet, président de la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent
«
Je préfère attendre les rapports officiels avant de me prononcer. J’ai été jugé par des personnes qui n’étaient pas au courant de ce qui se passait. Quand elles l’ont su, elles se sont rétractées. »
— Robert Piché, commandant de bord de l’Airbus A330 d’Air Transat
«
Le rôle du capitaine, c’est de coordonner les opérations. Dans le cas actuel, le capitaine ne semblait plus coordonner quoi que ce soit, ce qui ne se fait pas. Normalement, il n’aurait jamais dû quitter son poste. »
— Alain Richard, directeur de l’Institut maritime du Québec
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