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Les études d’achalandage du SLR resteront secrètes

La Caisse de dépôt refuse de dévoiler sur quoi elle se base pour investir 5,5 G$

SLR
photo courtoisie Le train léger électrique que promet la Caisse de dépôt d’ici 2020 sera long de 67 km, soit presque autant que le métro de Montréal.

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La Caisse de dépôt va garder secrètes les études qui justifient la construction d’un train électrique avec 5,5 G$ de fonds publics, après avoir promis que la transparence serait une priorité.

Elle demande donc aux Québécois de lui accorder pratiquement une confiance aveugle en investissant 3 G$ de leur bas de laine, et plus de 2,5 G$ provenant des gouvernements, dans cet ambitieux projet.

Le système léger sur rail (SLR) promis pour 2020 doit être long de 67 km et compter 24 stations. Les trains passeront aussi à une fréquence de 3 à 12 minutes, 20 heures par jour.

<b>Michael Sabia</b><br />
PDG de la Caisse de dépôt
Photo Le Journal de Québec, SIMON CLARK
Michael Sabia
PDG de la Caisse de dépôt

Dès son annonce, en avril, des inquiétudes ont fait surface.

«Est-ce qu’il y aura assez d’usagers pour l’offre, même si notre population n’est pas très nombreuse?» se demandait l’ex-présidente de l’Agence métropolitaine de Transport, Florence Junca-Adenot, en entrevue au Journal.

D’autres observateurs rappelaient qu’un projet similaire, inauguré il y a moins d’un an entre l’aéroport Pearson et le centre-ville de Toronto, avait un achalandage très décevant d’à peine 10 % de sa capacité.

Lettre de refus

Sur quels chiffres se base la Caisse pour espérer rentabiliser son investissement?

Au début octobre 2015, elle a mandaté la firme britannique Steer Davies Gleave pour réaliser deux études d’achalandage. L’une concernant l’axe du pont Champlain, l’autre concernant l’ouest de l’île.

Le travail a été réalisé en moins de 6 semaines et remis en novembre.

Le Journal a voulu consulter ces études via une demande d’accès à l’information, mais vient de recevoir un refus.

Ginette Depelteau, vice-présidente principale, Conformité et investissement responsable de la Caisse, justifie sa position par le fait que les études d’achalandage sont des «documents confidentiels et de nature stratégique».

«Une telle divulgation risquerait de nuire à la capacité de la Caisse et de sa filiale CDPQ Infra à négocier et à conclure des ententes concurrentielles avec des partenaires et des fournisseurs», écrit-elle dans une lettre qu’elle nous a adressée.

Transparence

Son grand patron Michael Sabia tenait toutefois un autre discours en janvier 2015, lorsque le gouvernement Couillard lui a confié la réalisation du projet.

M. Sabia citait la transparence comme un des «trois grands principes» guidant la Caisse dans cette nouvelle mission.

«La confiance du public est un ingrédient-clé du succès», avait-il fait valoir dans un communiqué.

Les premières consultations publiques pour le SLR devraient avoir lieu dans les prochaines semaines, et la construction devrait débuter d’ici un an, estime la Caisse.

 

Les questions auxquelles les études secrètes pourraient répondre

  • Le train léger sur le pont Champlain sera-t-il rentable, étant donné qu'une étude des firmes BPR, CIMA, Dessau et Egis, réalisée pour le compte du gouvernement fédéral, prévoit une légère baisse du trafic dans cet axe d'ici 2026?
  • Combien de gens seraient prêts à laisser leur voiture à la maison pour embarquer dans le train électrique?
  • Est-ce qu'il y aurait eu lieu d'investir aussi dans l'est de Montréal, comme l'ont réclamé récemment les maires de Montréal-Est et d'Anjou?
  • La ligne vers l'ouest de l'île attirera-t-elle un nombre suffisant de passagers, alors qu'elle se trouve en concurrence directe avec le train de banlieue Vaudreuil-Hudson?
  • Comment espérer attirer 22 000 usagers supplémentaires sur la ligne Deux-Montagnes, alors que les stationnements incitatifs autour de l'actuel train de banlieue sont déjà saturés?
  • Combien de passagers abandonneront les autres moyens de transport en commun qu'ils utilisent actuellement, comme la navette par autobus déjà existante vers l'aéroport (ligne 747)?
  • Quel sera l'impact d'une navette ferroviaire sur l'industrie du taxi, notamment à l'aéroport?
  • Comment l'achalandage va-t-il varier en fonction des tarifs, sachant qu'on veut éviter le «fiasco» de la navette à 27,50 $ par passage récemment inaugurée à Toronto?