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Harding signale un problème sur la locomotive de tête

La compagnie ferroviaire MMA exigeait que les wagons roulent le plus possible

Lac Mégantic
Photo courtoisie La locomotive de tête 5017 a vite éprouvé des difficultés de fonctionnement, le 5 juillet 2013, même si elle venait d’être inspectée.

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SHERBROOKE | Tom Harding roulait depuis trois minutes seulement, le matin avant la tragédie de Lac-Mégantic, quand il a informé le contrôleur ferroviaire que sa locomotive de tête éprouvait des problèmes.

<b>Tom Harding</b></br>
<i>Conducteur de train</i>
Photo courtoisie
Tom Harding
Conducteur de train

Tom Harding s’est rapidement aperçu en quittant la station de Farnham, le 5 juillet 2013, que la locomotive à la tête du train de pétrole qu’il conduisait jusqu’à Nantes éprouvait des problèmes.

Les bris électriques de la locomotive 5017, reliés à un problème d’ampérage, ont été signalés au contrôleur ferroviaire, Steve Jacques. C’était la première fois qu’il en était informé.

<b>Steve Jacques</b></br>
<i>Contrôleur ferroviaire</i>
Photo courtoisie
Steve Jacques
Contrôleur ferroviaire

Celui qui gérait la circulation des trains à la Montreal Maine & Atlantic Railway (MMA) a donc tenté de trouver une solution avec M. Harding.

« Le gestionnaire veut que le car avance », a-t-il fait valoir au procès des trois ex-employés de la MMA, Tom Harding, Richard Labrie et Jean Demaître, qui font face à 47 accusations de négligence criminelle causant la mort.

Selon M. Jacques, ces bris compliquaient le travail du conducteur parce que la locomotive perdait beaucoup de rapidité et de puissance. Toutefois, il était possible de compenser en jouant « avec les vitesses ».

« Comme c’était fréquent, c’était pas le mode panique encore », a-t-il déclaré.

Cafouillage

Pourtant, l’ingénieur qui avait conduit la locomotive la veille, François Daigle, avait rapporté les défectuosités. Ses informations n’ont jamais été transmises à l’inspecteur, qui n’a relevé aucune anomalie lors de ses vérifications, le 5 juillet au matin.

De plus, M. Daigle a envoyé une télécopie au mauvais atelier de réparation, aux États-Unis.

Quand il a finalement suggéré au directeur régional du transport, Jean Demaître, de remplacer la 5017, celui-ci n’aurait pas considéré sa demande, sous prétexte qu’il « chialait » encore.

Lors de son témoignage, M. Jacques a admis que François Daigle avait une attitude négative.

« En tant que chef de train, je faisais souvent des voyages avec lui. Il fallait quasiment apporter des écouteurs parce qu’il chialait tout le temps », a-t-il déclaré.

« Dans le jus »

Le 5 juillet, M. Jacques n’a pas saisi son successeur, Richard Labrie, des problèmes de la 5017, car il les croyait maîtrisés.

Responsable des communications ferroviaires, M. Jacques était « dans le jus » ce jour-là. Il a comparé son travail à une pieuvre qui répondait à plusieurs lignes en même temps.

Quand M. Harding a garé sa locomotive à Nantes pour la nuit, elle crachait de l’huile et de la fumée. Un feu s’est déclaré dans sa cheminée.

M. Jacques a dit que le trajet de Farnham à Nantes comprenait plusieurs endroits où le conducteur aurait pu laisser, au besoin, sa locomotive défectueuse.