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Le rendement des armateurs de pétrole

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Q: Alors qu’Ottawa va acheter le pipeline de Kinder Morgan, dois-je investir dans le pétrole ?


R: Il y a mieux, ceux qui vont le transporter par les océans : les armateurs.

S’il y a un secret bien gardé chez les investisseurs, c’est l’industrie des armateurs. Certains dégagent ou promettent des rendements à faire pâlir votre beau-frère.

Pourquoi ne parle-t-on jamais de cette industrie, alors que Montréal est un des plus grands ports en Amérique du Nord ? Mystère. Mais sachez que 90 % des biens achetés par les consommateurs occidentaux ont transité par bateau. Y compris le pétrole. Et les titres des armateurs cotés en Bourse sont actuellement fortement sous-évalués, selon une majorité d’analystes.

En 2015-2016, le secteur a subi une énorme dégelée sur les marchés. Les armateurs spécialisés dans le vrac sec ont particulièrement souffert, perdant jusqu’à 90 % de leur valeur ! Mais tout est sur le point de changer, car la majorité des titres sont toujours échangés à un escompte de 90 % par rapport au pic du début des années 2000.

À cette époque, la Chine connaissait un boom spectaculaire de ses exportations. Les armateurs, débordés, transportaient des ressources naturelles vers l’Empire du Milieu et revenaient avec des produits manufacturés. Bas taux d’intérêt aidant, les commandes de nouveaux navires se sont multipliées. Mais la flotte mondiale a doublé et la majorité des armateurs ont opéré à perte pendant cinq ans. Même s’ils nettoient leurs bilans depuis des années, leurs efforts ne sont pas encore récompensés : le ratio cours/bénéfice de l’indice Delta Global Shipping (SEA) varie autour de 11 et de gros noms du transport de vrac sec s’échangent toujours en deçà de leur valeur aux livres.

Avec une économie mondiale en croissance continue, l’industrie est favorisée par une demande en croissance pour plusieurs années, ainsi que par les différents conflits armés, dont la prime de risque gonfle les prix.

Des risques

Par contre, plusieurs armateurs prennent des décisions discutables. De plus, l’Organisation maritime internationale (OMI), une agence de l’ONU, introduit cette année de nouvelles normes pour le traitement des eaux usées provenant des ballasts. Elle va aussi bannir, d’ici deux ans, les bateaux consommant du mazout contenant plus de 0,5 % de soufre (la moyenne actuelle est à 3,5 %). Il faudra donc remplacer ou adapter plus de la moitié de la flotte mondiale. Plusieurs armateurs n’en ont pas les moyens.

Enfin, les nouvelles normes de Bâle exigent des banques des réserves de liquidités plus importantes pour financer la construction des nouveaux navires. Thompson Reuters évalue à 25 % la hausse des coûts de construction des nouveaux superpétroliers.

Voici les acteurs surveillés par les experts : Capital Product Partners (CPLP), Costamare (CMRE), Diana Shipping (DSX), DryShips (DRYS), Dynagas (DLNG), Frontline (FRO), GasLog Partners (GLOP), Genco Shipping (GNK), Golar (GMLP), Höegh (HMLP), Kirby (KEX), KNOT (KNOP), Matson (MATX), Nordic American Tankers (NAT), Safe Bulkers (SB), Seaspan (SSW), Ship Finance International (SFL), Star Bulk Carriers (SBLK), Teekay Tankers (TNK), Tsakos Energy Transportation (TNP), TORM (TRMD). Faites vos devoirs, car les ratios et le rendement varient grandement selon le titre.


Question à notre investisseur


- Les informations publiées dans cette chronique ne constituent pas des conseils ou des recommandations formulées par Le Journal. Toute personne intéressée doit consulter les conseillers ou professionnels autorisés pour ces fins par l’Autorité des marchés financiers.