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Employé de la MMA

Lac-Mégantic: le conducteur du train reste muet

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L’opérateur du train à la dérive de Lac-Mégantic reste muet. N’empêche qu’il aurait hésité avant d’abandonner en marche la locomotive brisée à la demande compagnie de chemin de fer, assure celui qui a recueilli la confidence de l'opérateur avant même l’explosion.

Rencontré à deux reprises hier par le Journal, l’opérateur du train impliqué dans l’explosion du centre-ville de Lac-Mégantic, Tom Harding, a refusé d’expliquer les événements.

Le chauffeur de taxi qui l’a reconduit à son hôtel quelques minutes avant le drame a, lui, accepté de transmettre les confidences qu’il a alors recueillies.

«Le conducteur du train m’a dit : j’ai envie d’appeler du côté américain (de Montreal, Maine and Atlantic Railway). Des fois, ils sont pesants et ils vont peut-être me redonner d’autres directives», rapporte André Turcotte.

L’opérateur du train voulait «confirmer s’il avait eu les bonnes directives» à savoir qu’il devait bel et bien laisser l’engin qui crachait de l’huile, ainsi qu’une épaisse fumée noire en marche sans surveillance, explique M. Turcotte.

«L’auto de taxi était pleine d’huile, raconte-t-il. Je trouvais ça spécial.»

Ce dernier a réussi à joindre M. Harding depuis l’explosion. L’opérateur de train est chaviré, assure son confident.

«Lui, il dit qu’il a réellement suivi les procédures de la compagnie», insiste à plusieurs reprises le chauffeur de taxi.

Dans tous ses états

Un ancien collègue de M. Harding qui préfère demeurer anonyme indique que M.Harding est dans tous ses états. Il dit que MMA n’encadre pas ses employés. Il craint que la compagnie refuse de prendre la défense de M. Harding et que ce dernier ne perde son emploi.

L’opérateur du train d’enfer aurait quitté le poste de police de Lac-Mégantic près de 20 heures après l’explosion, selon une source bien au fait des événements.

Il est ensuite rentré chez lui à Farnham. Sur place, sa mère, Betty Harding, a insisté que toutes les informations véhiculées au sujet de son fils n’étaient que fabulations et spéculations.

Tout le monde tient des histoires différentes, a fait valoir Mme Harding refusant d’en dire plus.

Si peu de détails filtrent pour l’instant de l’enquête, des sources sûres du Bureau d’enquête ont permis de reconstruire sommairement le fil des événements.

La locomotive de tête #5017 fonctionnait lorsqu’elle était en gare à Nantes. C’est elle qui a pris feu.

Le moteur maintenait la pression du système de freinage du train. Les quatre autres locomotives étaient, elles, éteintes.

Après avoir éteint le feu dans la locomotive de tête, le moteur a été éteint. À partir de ce moment , plus aucune locomotive du train ne maintenait la pression dans le système de freinage.

Selon les normes de Transport Canada pour un train stationnaire de 72 wagons, il aurait dû y avoir 9 wagons où les freins à main se devaient d’être appliqués.

-Avec la collaboration de Félix Séguin, TVA, le Bureau d’enquête et l’Agence QMI

 

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