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Lac-Mégantic | Freins à main

Lac-Mégantic: les freins à main parfois négligés

Les freins à main parfois négligés
Photo le Journal de Montréal, Jean-Louis Fortin Pour actionner le freinage, le conducteur doit actionner une roue sur chaque wagon.

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La règlementation fédérale est tellement vague au sujet des systèmes de freinage des trains qu'elle permet à des entreprises comme Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) et ses employés de décider eux-mêmes des mesures de sécurité nécessaires.

La règlementation fédérale est tellement vague au sujet des systèmes de freinage des trains qu'elle permet à des entreprises comme Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) et ses employés de décider eux-mêmes des mesures de sécurité nécessaires.

Les wagons du convoi qui a dévasté Lac-Mégantic étaient dotés d'un deuxième système de freinage qui est justement conçu pour éviter une telle catastrophe. Mais son utilisation est parfois négligée par paresse, a découvert notre Bureau d'enquête.

Jusqu'ici, MMA a laissé entendre que le moteur de la locomotive avait été éteint alors que le train était arrêté à Nantes, ce qui aurait pu désactiver le système de freinage pneumatique.

Or, tous les wagons sont aussi dotés d'un frein à main, que le mécanicien du train a l'option d'utiliser, nous ont expliqué plusieurs experts du milieu ferroviaire, dont certains se sont exprimés sous le couvert de l'anonymat.

Le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada prescrit l'utilisation des freins à main, mais ne précise pas combien d'entre eux doivent être activés sur chaque convoi (voir ci-contre).

La norme générale au sein des compagnies ferroviaires est qu'un frein à main soit appliqué à tous les 10 wagons, nous a-t-on expliqué. Sur un convoi de 70 wagons immobilisés, on devrait donc compter environ 7 wagons dont le frein à main est activé.

À force de bras

«Même une locomotive à pleine puissance aurait énormément de difficulté à déplacer un convoi avec autant de freins à main», explique Gérard Émond, vice-président de la section locale 101 (travailleurs ferroviaires) du syndicat des TCA.

Mais actionner les freins à main n'est pas une partie de plaisir, nous expliquent plusieurs personnes. Le conducteur de la locomotive doit marcher plusieurs centaines de mètres tout le long de son convoi, et tourner les immenses roues qui activent ces freins avec la seule force de ses bras.

Pour un train comme celui de MMA, une telle opération nécessiterait une bonne vingtaine de minutes, selon les gens que nous avons interrogés.

«Si le conducteur est fatigué, il n'a pas envie d'installer les freins à main», nous confie une source.

«Les compagnies n'aiment pas qu'on prenne du temps pour faire ça», déplore pour sa part Gérard Émond.

«Si je prends le temps d'appliquer une mesure de sécurité, mais que cette période n'est pas incluse dans le temps prévu pour l'inspection, je ne pourrai pas tout faire. Je ne suis pas un surhumain», remarque-t-il.

Boîtes noires

Il est également possible, par mesure de sécurité, de détacher la locomotive motrice du reste des wagons au moment d'immobiliser le convoi, explique le travailleur. Là encore, cette précaution est laissée à l'exploitant ferroviaire.

Pour l'instant, on ignore si les freins à main des wagons étaient activés au moment où les employés de MMA ont quitté le train, dans la nuit de vendredi à samedi.

L'enquête qui aura lieu au cours des prochains mois, dirigée par le Bureau de la sécurité du transport (BST), permettra de le déterminer.

Toutefois, les experts ne pourront compter sur les boîtes noires pour leur fournir cette information. Elles n'enregistrent pas les mouvements des freins à main, a-t-on appris.

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