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Des bombes sur rail comme voisin

Le nombre de wagons contenant du pétrole est passé de 500 à 460 000 en quatre ans

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Le nombre de wagons contenant du pétrole est passé de 500 en 2009 à 460 000 en 2013. Les citoyens qui habitent près des voies ferrées s’inquiètent de cette hausse spectaculaire.

Dans plusieurs villes du Québec, Le Journal a rencontré des voisins du chemin de fer qui assistent, impuissants, à la parade sans fin de ces bombes sur rail, au quotidien. Depuis l’explosion d’un train à Lac-Mégantic qui a fait 47 morts, plusieurs sont plus anxieux et veulent des réponses.

«Si le CN veut transporter du pétrole, il n’a pas à mettre la vie des gens en danger. Il n’a pas à écœurer le monde avec ça», lance Rémi Tremblay, de Sécurité ferroviaire Rive-Sud.

Odette Lavoie Majore, de Drummondville, constate depuis trois ans que les wagons de pétrole, les célèbres DOT 111, ont volé la vedette aux convois de blé qu’elle regardait autrefois défiler de son domicile. «L’autre jour, j’en ai compté 164», s’attriste-t-elle.

Ras-le-bol près de Montréal

Des résidents de la région de Montréal réclament le déménagement du chemin de fer.

L’essor du transport ferroviaire de pétrole mobilise actuellement des élus et des citoyens de la Rive-Sud de Montréal. Le maire de Boucherville, Jean Martel, revendique un moratoire. «Je ne demande pas de tout arrêter, mais de ne pas en ajouter», lance celui qui souhaite stopper l’augmentation des convois vers Sorel-Tracy.

Selon lui, c’est une question de qualité de vie. «Les citoyens se plaignent des vibrations des wagons-citernes. Elles sont encore plus puissantes que ceux des trains réguliers, même si d’importants travaux de soudure ont été effectués aux rails», indique le maire.

«Ça nous inquiète parce que, s’il y a un déversement, le pétrole peut s’en aller dans le fleuve», rétorque André Lafrance, d’Alerte-Pétrole Rive-Sud.

Les risques d’explosion préoccupent aussi ce militant. «Le pétrole de l’Alberta, c’est comme de la mélasse. Il est dilué avec d’autres produits chimiques qui rendent la matière encore plus inflammable», poursuit-il.

Le maire de Boucherville demande une étude de faisabilité sur le déplacement de la voie ferrée le long de l’autoroute 30, au lieu qu’elle traverse le cœur de sa municipalité.

Plus tolérants vers Québec

Pourtant, d’autres wagons de pétrole circulent abondamment sur le corridor voisin, vers les raffineries de Lévis et des Maritimes. La population semble bien s’en accommoder.

À Laurier Station, le train passe à répétition aux limites de la cour des résidents. «C’est mon voisin d’en arrière. Il ne me dérange pas», commente Véronique Fortier.

Habitant depuis 44 ans sur le bord des rails, Roger Laroche s’est habitué aux trains, peu importe ce qu’ils transportent.

«Moi je dors juste d’un œil», admet Michel Chatigny, confirmant la quiétude du quartier sur la question du transport ferroviaire.

Le gouvernement du Québec ne reçoit aucun dividende pour laisser circuler autant de pétrole sur son territoire.

Le train ou le pipeline ?

Toutefois, pour Matthew O’Connor, de l’Association canadienne des producteurs de pétrole, les 180 000 barils de pétrole brut de l’Alberta sont bien peu comparativement aux 700 000 barils des États-Unis et de l’étranger acheminés chaque jour aux raffineries canadiennes.

«Sans un pipeline vers l’est du Canada, le seul mode de transport pour acheminer notre produit est le chemin de fer», justifie M. O’Connor.

25 ans plus tard, le traumatisme du déraillement encore bien présent

SAINT-LÉONARD-D’ASTON  |  Des citoyens dont les résidences avaient été sévèrement endommagées par un train, il y a 25 ans, lors d’un spectaculaire déraillement survenu au Centre-du-Québec, s’inquiètent de voir un nombre croissant de wagons transportant des matières dangereuses traverser le village.

Un convoi de 91 wagons, dont 15 comprenant des matières dangereuses, a déraillé le 12 décembre 1989, à Saint-Léonard-d’Aston.

«Les rails avaient crochi. La voie ferrée avait cassé», explique le maire de l’époque, Luc P. Balleux.

Les wagons ont déraillé puis se sont empilés les uns sur les autres. D’autres avaient atterri dans une chambre à coucher et la cuisinette de deux maisons situées près du chemin de fer.

«Personne n’a été blessé. On a été bénis des dieux», rapporte M. Balleux.

Traumatisée

Florence Houle, qui se trouvait à l’intérieur de son domicile, s’était empressée de sortir. «Je n’ai pas eu le temps de rien voir. Ça m’a traumatisée beaucoup», raconte-t-elle.

«J’épluchais des patates quand l’accident est survenu», se souvient leur voisine qui habite toujours la même maison.

«Mon mari a fait une grosse dépression après l’accident. On s’est battus pour être dédommagés. On a eu un petit montant qui a à peine payé les rénovations», lance cette femme de 85 ans.

La moitié du village évacué

Même s’ils ne contenaient pas de pétrole, les wagons transportaient des matières toxiques, si bien que 300 intervenants d’urgence étaient mobilisés sur les lieux. Près de la moitié du village de quelque 2100 âmes avait dû être évacuée.

Comme l’accident s’est produit à 300 mètres de la rivière Nicolet, 19 000 litres d’huile usée et pratiquement autant de soude caustique s’y étaient déversés. La présence d’un fort taux de PH dans l’eau potable avait forcé les autorités à décréter, temporairement, un interdit de consommation.

Brèves

Les trains n’ont jamais eu d’amende pour excès de vitesse

Alors que tout automobiliste risque une contravention salée s’il enfreint les limites de vitesse sur les routes du Québec, aucune compagnie ferroviaire n’a encore reçu d’amendes pour une telle faute, sauf lors de rares poursuites en justice.

Selon Transport Canada, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire vérifient la vitesse des convois, notamment en menant une copatrouille avec l’équipe de train ou en utilisant des dispositifs à radar.

En cas d’excès de vitesse, ils disposent de divers outils, allant de la lettre de non-conformité aux recours aux tribunaux.

Or, ce n’est que depuis le 1er avril dernier que les inspecteurs peuvent décerner des amendes aux compagnies ferroviaires délinquantes.

Les amendes peuvent varier de 5000 $ à 250 000 $, selon le niveau de gravité. À ce jour, l’histoire du train au Canada n’en comprend aucune.

Deux poursuites ont néanmoins condamné le CN à payer 200 000 $, en 2006, et 5000 $, en 1997, car la compagnie avait refusé de se conformer à une réduction de vitesse imposée à cause des conditions non sécuritaires de la voie.

La vitesse

Conformément à certaines balises fixées par Transport Canada, ce sont les compagnies ferroviaires qui fixent leurs propres limites de vitesse, en tenant compte des caractéristiques géographiques et des courbes dans les voies.

Le CN, qui est majoritairement propriétaire des rails au Québec, refuse de les divulguer au grand public. Il n’est pas non plus tenu de le faire. «Le CN est une compagnie privée», justifie Mélany Gauvin, de Transport Canada.

Depuis le 24 avril 2015, une injonction ministérielle exige que certains trains qui transportent des marchandises dangereuses ne roulent pas à plus de 64 km/h en zone fortement urbanisés et 80 km/h dans les autres secteurs. Quant à eux, les trains de marchandise régulière peuvent rouler jusqu’à 129 km/h.

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