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À la gare Jean Talon

Octobre 1941

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Photo Courtoisie de la Société d’histoire de Parc-Extension
Photo Le Journal de Montréal, Ben Pelosse

 

À la gare Jean-Talon

photo Courtoisie de la Société d’histoire de Parc-Extension

Remarquez bien, il s’agit de l’actuelle entrée ouest du métro Parc sur la rue Hutchison. En 1941, on y trouve l’aire d’attente de la gare Jean-Talon, surnommée «la salle des pas perdus». Tout près du comptoir à bagages, les passagers surveillaient l’arrivée de la locomotive sous les hauts plafonds de marbre de Belgique. Édifiée par le Canadien Pacifique en 1931, la gare Jean-Talon (alors la Park Avenue Station) est un transit pour les trains en partance vers les États-Unis, Ottawa, Québec et les Laurentides, remplaçant ainsi l’ancienne gare du Mile-Ends. Le «Petit Train du Nord», comme le chante Félix Leclerc, amène les vacanciers vers des auberges rustiques ou les pentes de ski de Sainte-Adèle et Mont-Laurier. La construction de la gare en 1931 nécessite des viaducs ferroviaires qui connectent enfin aux avenues de Montréal la petite enclave champêtre qu’est Parc-Extension. L’après-guerre et la prospérité industrielle du secteur attirent de nombreuses familles modestes immigrantes d’origine diverses.

 

Départs émouvants, arrivées triomphantes

photo Courtoisie de la Société d’histoire de Parc-Extension

Aux portes de la Park Avenue Station en octobre 1941, une foule s’agglutine. Un petit défilé composé de jeunes musiciens en uniforme, de familles et d’amis accompagne les jeunes recrues à leur départ, probablement vers le camp d’entraînement. La communauté cherche ainsi à garder le moral malgré la séparation imminente. D’autres moments forts ponctuent les départs et les arrivées, comme le passage célébré du roi Georges VI et de son épouse Elizabeth en 1939. Mais l’âge d’or de la gare Jean-Talon est de courte durée. Le réseau routier prend le dessus sur le ferroviaire. Le terminus de cette ligne, la gare Viger, ferme en 1951, ce qui fait décliner l’achalandage. En 1983, la Park Avenue Station ferme à son tour. La Ville acquiert le bâtiment, le vendant après à Loblaws qui promet de garder son caractère historique protégé par une classification du ministère de la Culture. La partie ouest du bâtiment est réservée pour la construction de la station de métro Parc ouverte en 1987. Les wagons de marchandises et de la ligne AMT vers Saint-Jérôme passent encore sur les rails vénérables à côté de la gare transformée.

 

Rouler à bicyclette en temps de guerre

photo Courtoisie de la Société d’histoire de Parc-Extension

Sur la photo, deux jeunes cyclistes se sont arrêtés pour regarder le départ des recrues. Commode pour les déplacements des civils alors que l’essence est rationnée, la bicyclette est aussi utilisée par les militaires en temps de guerre. Étonnant, mais plusieurs pays, dont le Canada, possèdent un bataillon de soldats-cyclistes. Durant la Première Guerre mondiale, les membres du Canadian Corps Cyclists Battalion s’occupent des missions de reconnaissance, de la livraison de messages et d’affronter l’ennemi, souvent en embuscade. Formé originalement à Valcartier, le bataillon s’illustre particulièrement lors de l’Offensive des Cent-Jours qui met fin à la Première Guerre mondiale. Démobilisés, les vétérans restent actifs à l’occasion d’événements de cyclisme, particulièrement au Québec. Soldats et civils utilisent à peu près le même type de vélo, une bicyclette dite «de sécurité», inventée en 1890 et qui remplace le dangereux vélo grand-bi. Pas de dérailleurs ni de vitesses cependant. En 1941, ils sont réservés aux modèles de compétition, comme ceux utilisés lors du Tour de France dès 1937.

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