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L'imposture Uber

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L’entreprise n’incarne ni économie de partage, ni progrès numérique, ni libre marché. Il s’agit en fait d’un revendeur et d’un hyper-régulateur.

Je m’étais tenu loin du débat déjà encombré sur Uber. Jusqu’à la semaine dernière où on m’a demandé d’apporter ma contribution à une table ronde radio.

J’ai donc fait mes devoirs. Cela m’a permis d’arriver à des conclusions quelque peu différentes de celles qui dominent actuellement le débat public.

Uber est LE client des chauffeurs. Et Uber est LE vendeur de service de taxi aux passagers

Il faut dire que ma perspective est singulière. Je ne cherche pas à faire entrer Uber dans une case ou l’autre du droit existant. Par exemple, Uber est-elle ou non un « intermédiaire de service de taxi » au sens de la loi québécoise ? Je ne cherche pas non plus à faire entrer Uber dans une catégorie idéologique, markéting ou tendance.

Non. Je pars d’une question plus simple dont les réponses sont aisément vérifiables matériellement : quels types de rapports s’établissent exactement entre quels acteurs à travers quelles informations et quels maniements d’informations ?

Ou posée plus précisément ici : parmi les innombrables manières de faire un usage combiné des technologies de communications mobiles, géopositionnement (GPS) et traitement informatique des masses d’informations, laquelle Uber a-t-elle choisie pour établir quelles relations avec les passagers et chauffeurs ?

Uber, le revendeur

Les maniements d’informations révèlent rapidement qu’Uber est bien plus qu’un service de répartition des appels (« intermédiaire de service de taxi ») entre passagers et chauffeurs.

Le dispositif clé qui structure les relations entre Uber, passagers et chauffeurs est l’application de paiement électronique.

Jusqu’ici les applications de paiement électronique mettaient en relation les passagers et chauffeurs à travers leurs établissements bancaires respectifs (et systèmes de paiement). Le service de répartition des appels demeurait à l’extérieur de cette relation.

Uber, elle, s’insinue dans cette relation. En fait, elle la divise en deux relations totalement distinctes. D’un côté, Uber est celle que les passagers paient. Et de l’autre, Uber est celle qui paie les chauffeurs.

Combien de temps des passagers, chauffeurs et communautés libres de Montréal à Delhi, de Séoul à Paris accepteront d’envoyer à un revendeur étranger des milliards de dollars

Uber est avant tout un revendeur. Monétairement, Uber est LE client des chauffeurs. Et Uber est LE vendeur de service de taxi aux passagers.

Nous sommes donc très loin d’un marché libre, de « partage » ou « collaboration » entre passagers et chauffeurs. Uber constitue plutôt un goulot d’étranglement dans un marché. Cette position dominante permet, entre autres, à Uber de décider unilatéralement deux choses :

  • les prix demandés aux passagers et payés aux chauffeurs, et donc la part de sa revente qu’Uber empoche; et
  • les conditions d’accès des chauffeurs et passagers au marché qu’Uber contrôle.

Uber, l’hyper-régulateur

Uber est donc bien plus qu’un service de répartition des appels ou même un revendeur, elle est un régulateur du marché. On peut même dire un hyper-régulateur, compte tenu de l’extrême rapidité et finesse d’adaptation de la régulation de marché exercée par Uber.

Prenons seulement le cas de la régulation des prix.

Jusqu’ici au Québec, c’était la Commission des Transports qui était chargée de la régulation des prix du taxi. L’objectif déclaré de cette régulation est de préserver la rentabilité des entreprises de taxi. La Commission ajuste donc les prix des courses en fonction des couts de nombreux intrants (voitures, entretien, énergie, salaires, etc.). Les prix sont révisables chaque année et s’appliquent à des territoires prédéterminés (« agglomérations de taxi ») dont les superficies se calculent en centaines de kilomètres carrés (Centre de l’Ile de Montréal, Sept-Îles). Cette révision requiert la tenue de consultations publiques où tous intéressés peuvent se faire entendre (y compris élus et citoyens locaux).

Uber régule, elle aussi, les prix. Mais par une opération cybernétique plutôt que de bureaucratie publique. Grâce aux informations générées notamment par les applications numériques des chauffeurs et passagers, les ordinateurs d’Uber qui calculent et révisent à tous instants les prix. Ces révisions de prix s’appliquent à des échelles extrêmement variables de temps (heures à fractions d’heure) et d’espace (grandes régions métropolitaines à petits quadrilatères). L’objectif déclaré : produire des temps de réponse courts aux appels des passagers (quitte à décourager ces derniers à appeler par des prix prohibitifs). Ces changements de prix sont des décisions purement unilatérales, automatisées, prises à l’étranger par le revendeur lui-même. L’objectif ultime : maximiser à terme les revenus d’Uber, évidemment.

Uber, viable ?

Bref, lorsqu’on analyse comment Uber manie les informations, on constate que l’entreprise cumule des rôles de revendeur et régulateur dans les marchés où elle s’insère.

Plusieurs voient en Uber l’incarnation même du « progrès » inéluctable apporté par l’usage combiné des technologies de communications mobiles, géopositionnement (GPS) et traitement informatique des masses d’informations.

Il existe bien d’autres manières d’organiser les relations entre passagers, chauffeurs et communautés grâce aux technologies numériques

Sauf que n’importe qui le moindrement au fait du potentiel de ces technologies sait qu’il existe d’innombrables autres manières de les combiner et utiliser. Donc, qu’il existe aussi bien d’autres manières d’organiser les relations entre passagers, chauffeurs et communautés grâce aux technologies numériques.

Alors, irrésistiblement la question se pose :

Combien de temps des passagers, chauffeurs et communautés libres de Montréal à Delhi, de Séoul à Paris accepteront d’envoyer à un revendeur étranger des milliards de dollars — 20 %, 30 %, 40 % du prix des courses sans retombées fiscales locales ou presque — pour se faire unilatéralement contrôler à distance leurs moindres faits et gestes de manières de plus en plus étroites par un revendeur ?

Combien de temps, alors qu’on commence à voir un peu partout ces mêmes passagers, chauffeurs et communautés s’approprier eux-mêmes ces outils numériques pour les mettre plutôt au service de leurs propres autonomies et bénéfices ?