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Sur le chantier du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

1962 à 1967

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Aujourd'hui
Photo Martin Chevalier
Aujourd'hui

 

Démolir pour l’automobile

Chantier depuis l’île Charron au début des travaux, photographie no 3 (1963)
Photo courtoisie des Archives de la Société d'histoire des Îles-Percées, Fonds Jean P. Lequy
Chantier depuis l’île Charron au début des travaux, photographie no 3 (1963)

Le 17 mai 1962, le projet du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est officiellement lancé. Un an plus tard, un camion décharge du gravier à la digue de l’île Charron, comblant ce qui deviendra bientôt une immense cale sèche. Si les plans initiaux devaient épargner l’église de Longue-Pointe de l’autre côté du fleuve, l’ampleur des travaux force sa démolition en février 1964. Expropriées, 300 personnes avaient déjà perdu leur maison en août 1963. La cause de ce grand chambardement est le virage vers le transport routier lors de la Révo­lution tranquille. Mettant fin au boycottage de Duplessis à l’encontre du projet fédéral de l’autoroute Transcanadienne, le gouvernement Lesage acquiesce rapidement au partenariat en 1960. De nombreux aménagements routiers s’en suivent, influencés par les contraintes techniques imposées par la Voie maritime terminée en 1959. Sélectionnée pour sa situation en périphérie du quartier, Longue-Pointe est dotée de berges au ras de l’eau, idéales pour la construction d’un tunnel, une infrastructure 5 à 10 % moins coûteuse qu’un pont.

Un tunnel hybride

Ingénieurs devant un caisson en construction (1964), photographie no 22 ;
Photo courtoisie des Archives de la Société d'histoire des Îles-Percées, Fonds Jean P. Lequy
Ingénieurs devant un caisson en construction (1964), photographie no 22 ;

Ces hommes inspectent l’une des sections préfabriquées du tunnel en 1964. Le savant alliage de béton, de barres de fer et de câbles de précontraintes devait résister à la pression du courant fluvial, selon les calculs des ingénieurs-concepteurs Armand Couture et Per Hall. Adaptant une technique danoise, seules les entrées du tunnel sont érigées à ciel ouvert et remblayées dans des fosses. La partie centrale est constituée de sept caissons en béton précontraint fabriqués dans la cale sèche près de l’île Charron. Une fois les caissons terminés, la cale sèche est inondée. Parfaitement scellés, les caissons flottent sur l’eau malgré leurs 32 000 tonnes! Remorqués sur le fleuve, les caissons sont descendus au fond de l’eau, arrimés l’un à l’autre, puis ensevelis sous trois mètres de schiste. Toute l’opération impressionne grandement les travailleurs du chantier, qui, malgré leur expérience à la Manicouagan, n’avaient jamais vu un pareil exploit.

La sécurité avant tout

Une des entrées du tunnel peu après l’inauguration au printemps 1967, photographie no 112.
Photo Courtoisie des Archives de la Société d'histoire des Îles-Percées, Fonds Jean P. Lequy
Une des entrées du tunnel peu après l’inauguration au printemps 1967, photographie no 112.

Voici l’une des entrées juste après l’inauguration du pont-tunnel. Tout est prévu pour que les automobilistes soient en sécurité et le plus à l’aise possible. Si les parois sont aujour­d’hui mises à nu, elles étaient à l’origine recouvertes de céramique à l’épreuve du feu. La forme légèrement convexe des murs a pour fonction de réduire la sensation d’enfermement en plus de rendre le bruit des voitures moins assourdissant. Quatre grandes tours de ventilation évacuent le monoxyde de carbone des automobiles, mais aussi la fumée en cas d’incendie. Remarquablement bien construit, le pont joignant l’île Charron à Longueuil est conçu de façon à ce que le poids soit réparti sur l’ensemble de la structure et non pas à des points ciblés comme c’est habituellement le cas. Le tout a coûté 75 millions de dollars. Inauguré par le premier ministre Daniel Johnson le 11 mars 1967, le pont-tunnel a été vu comme un exploit du génie québécois et a projeté à l’étranger une image de modernité.


* Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine célébrera les 50 ans de son inauguration le 11 mars 2017.


En collaboration avec William Gaudry, candidat au doctorat ( Histoire, UQAM ) et spécialiste du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine