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Hyundai Ioniq EV: pratique, abordable et électrique

L’Ioniq est un nouveau véhicule que Hyundai offre avec un choix de motorisations, dont une électrique.
Photo courtoisie Hyundai L’Ioniq est un nouveau véhicule que Hyundai offre avec un choix de motorisations, dont une électrique.

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Hyundai se lance dans l’aventure électrique avec une automobile de conception moderne qui se veut abordable: l’Ioniq. Cette nouveauté ne vise toutefois pas uniquement les acheteurs d’autos électriques convaincus, puisqu’elle existe aussi avec une motorisation hybride et bientôt une hybride rechargeable.

Il n’y a pas si longtemps, lorsqu’on parlait d’une auto électrique, on pensait à la Nissan LEAF abordable ou à la Tesla modèle S dispendieuse. Mais cette situation est en passe de changer alors que les constructeurs multiplient les modèles de ce genre.

Une de ces nouveautés nous provient du constructeur coréen Hyundai. Il s’agit de l’Ioniq EV. Cette voiture compacte, qui a une autonomie respectable d’environ 200 km, est proposée à partir de 35 649 $. Cela signifie qu’en soustrayant l’incitatif de 8 000 $ offert par le gouvernement du Québec, ce prix passe à un montant attrayant de 27 649 $.

De plus, Hyundai offre un choix de motorisations pour cette voiture, puisqu’il existe aussi une Ioniq hybride à laquelle s’ajoutera d’ici la fin de l’année une variante hybride rechargeable.

Le coffre de cette voiture électrique dispose d’un volume utile modulable étonnamment important.
Photo courtoisie Hyundai
Le coffre de cette voiture électrique dispose d’un volume utile modulable étonnamment important.

 

AU CŒUR DU MARCHÉ

Par son prix, l’Ioniq EV, modèle dont nous avons fait l’essai, devient une rivale de la LEAF, de la Kia Soul EV, de la Ford Focus EV et de la Volkswagen e-Golf. Elle constitue aussi une alternative moins coûteuse à la Chevrolet Bolt.

Sa silhouette moderne et équilibrée lui permettra sans doute de bien vieillir. Par contre, cette forme aérodynamique efficace (l’Ioniq a un coefficient de traînée, ou Cx, de seulement 0,24) a imposé un hayon à doubles lunettes, caractéristique qui réduit le champ de vision arrière surtout par mauvais temps, puisque la lunette supérieure du hayon, presque horizontale, ne peut recevoir d’essuie-glace.

On distingue cette voiture électrique de deux versions hybrides par sa partie avant dépouillée, sans grille de calandre. Après tout, elle n’a pas de système de refroidissement de moteur à ventiler. Elle a aussi des feux de croisement à DEL et des feux arrière distincts. De plus, à la base de ses pare-chocs avant et arrière, une baguette décorative horizontale de couleur cuivre (ou blanche, selon la teinte de la carrosserie) rappelle la conductivité électrique de ce métal qui sert, entre autres, au fil permettant de la connecter pour recharger sa batterie.

Des moulures décoratives de même couleur se retrouvent à l’intérieur, autour de la console et sur le tableau de bord. Même les sièges recouverts de cuir de la version Limited, dont nous avons fait l’essai, ont des surpiqûres et des galons de cette teinte.

Offerte à partir de 41 849 $, cette version est la plus richement équipée des deux qu’offre Hyundai. L’Ioniq EV SE, le modèle d’entrée de gamme, dispose néanmoins d’une dotation satisfaisante que l’on peut bonifier en ajoutant l’ensemble «Climat froid» qu’a la Limited. Valant 1 200 $, cet ensemble procure une banquette arrière chauffante, une pompe à chaleur (améliorant le rendement du système de chauffage en hiver) et un système de gestion de la température de la batterie. Parions que beaucoup d’acheteurs québécois d’Ioniq EV SE vont la commander.

À l’instar de la carrosserie, l’intérieur offre un coup d’œil élégant sans excès de style. Puisque cette voiture a essentiellement les mêmes cotes d’habitabilité qu’une berline Elantra, quatre adultes de taille moyenne y trouveront le confort nécessaire pour de longues randonnées. Ces cotes d’habitabilité sont d’ailleurs les mêmes pour toutes les Ioniq. De plus, le coffre modulable de l’Ioniq EV, qui n’est pas encombré par la batterie, a un volume utile équivalent à celui d’une Elantra GT.

La conduite est agréable grâce à une direction précise et pas trop surassistée, et une suspension souple, qui amortit efficacement les défauts du revêtement. Quant à l’insonorisation, malgré tous les efforts déployés par Hyundai pour l’optimiser, à 100 km/h on entend certains bruits parasites provenant, entre autres, des trains de roulement. Après tout, il n’y a pas de moteur à essence bruyant pour les masquer!

L’Ioniq dispose aussi d’un système de freinage regénératif servant à récupérer l’énergie cinétique pour recharger la batterie. Lorsqu’il est activé, ce système, qui a trois niveaux de récupération, fait ralentir la voiture sans intervention des freins mécaniques, et ce dès qu’on relâche l’accélérateur. Avec les niveaux supérieurs de récupération, ce ralentissement s’avère très intense. Il faut s’y habituer.

L’intérieur spacieux de l’Ioniq a un 
tableau de bord 
d’allure moderne, mais sans excès 
de style.
Photo courtoisie Hyundai
L’intérieur spacieux de l’Ioniq a un tableau de bord d’allure moderne, mais sans excès de style.

 

MOTORISATION INTÉRESSANTE

L’Ioniq EV est entraînée par un moteur électrique de 88 kW (l’équivalent de 120 ch) qui produit 215 lb-pi de couple dès qu’on le sollicite. Les accélérations sont géniales! Par ailleurs, sa batterie au lithium-ion polymère de 28 kWh lui permettrait de parcourir jusqu’à 200 km. C’est l’autonomie promise pour la e-Golf, alors que Nissan annonce 172 km pour sa LEAF, Ford 185 km pour sa Focus électrique et Kia 150 km pour sa Soul EV. La Chevrolet Bolt paraît plus prometteuse avec ses 383 km. Mais cette autonomie supérieure se monnaie par une facture plus salée. En effet, le prix de base de la Bolt est près de 7 200 $ plus élevé que celui de l’Ioniq EV.

Lorsque la charge de la batterie de l’Ionq atteint son seuil minimum, il faut jusqu’à 12 h pour la recharger à partir d’une prise ordinaire de 110 v, alors qu’avec une borne de recharge de 240 v environ 4 h 25 suffisent. Cela représente naturellement une situation extrême, car en milieu urbain, une majorité d’automobilistes ne parcourent généralement pas plus d’une cinquantaine de kilomètres aller-retour par jour. Avec un trajet pareil, planifier ses parcours devient une nouvelle gymnastique que l’ordinateur de bord de la voiture et diverses applications pour téléphones cellulaires et tablettes peuvent nous aider à maîtriser.

De plus, lorsqu’on a accès à une borne de recharge ou à une prise de courant ordinaire à tout instant, maintenir la charge de la batterie ne cause aucun souci. Sans cet accès privilégié à une source d’électricité, ça peut toutefois devenir compliqué. C’est malheureusement le cas de nombreux résidents de condominiums et d’immeubles locatifs, des édifices qui sont rarement équipés de bornes de recharge à haut débit. Des édifices, aussi, où l’on observe souvent une opposition de la part de certains résidents, qui redoutent de voir leur facture d’électricité grimper en flèche parce qu’un voisin vient d’adopter l’auto électrique.

Des changements prévus au Code du bâtiment devraient contribuer à réduire ce genre d’écueils, mais il y a encore beaucoup de chemin à faire pour permettre à plus d’automobilistes d’adopter l’automobile électrique.

Du petit au plus grand

Le nouvel 
autobus 
électrique Hyundai 
Elec City.
Photo courtoisie Hyundai
Le nouvel autobus électrique Hyundai  Elec City.

 

L’Ioniq n’est pas le seul à moteur électrique de Hyundai, ni le premier à être fabriqué. Déjà en 1991, une motorisation électrique est mise à l’essai dans une Sonata, un exercice resté toutefois sans lendemain.

L’apparition, en novembre 2000, d’un premier Santa Fe FCEV («Fuel Cell Electric Vehicle») amorce une longue expérimentation avec les piles à combustible à hydrogène, projet qui se poursuit, depuis 2008, avec de nouveaux prototypes construits sur la base du Tuscon, d’abord de première génération et, depuis 2011, avec des modèles de sa seconde génération.

Un exemplaire de ce Tucson FCEV, dont l’autonomie dépasse 420 km, a d’ailleurs abouti au Québec, en août 2016, pour servir à un projet-pilote du Centre de gestion de l’équipement roulant (CGER), l’organisme qui gère les parcs de véhicules des divers ministères provinciaux au Québec.

La plus récente nouveauté dans ce domaine provient toutefois de Hyundai Rotem, le fabricant de produits ferroviaires du groupe automobile Hyundai. C’est l’autobus électrique Elec City. Dévoilé le 28 mai dernier à Séoul, capitale de la Corée du Sud, ce véhicule a quatre batteries au lithium-ion-polymère de 64 kWh, qu’on peut recharger en une heure. Son autonomie atteint 290 km et il sera production d’ici un an.

Hyundai Ioniq EV

Prix de base

35 649 $ (SE); 41 849 $ (Limited).

Transport et préparation

1 705 $

Groupe motopropulseur

Moteur de 88 kW (118 ch), 218 lb-pi. Batterie au lithium-ion polymère de 28,0 kWh. Roues avant motrices.

Particularités

Suspension indépendante à l’avant; barres de torsion transversales à l’arrière. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : P205/55R16.

Cotes

Empattement : 2 700 mm; longueur : 4 470 mm; largeur : 1 820 mm; hauteur : 1 450 mm. Poids : 1 420 kg (approx.). Volume du coffre : 350-1 410 L.

Concurrence

BMW i3, Chevrolet Bolt, Ford Focus électrique, Kia Soul électrique, Mitsubishi i-MiEV, Nissan LEAF, Volkswagen e-Golf

Points forts

  • Intérieur et coffre spacieux
  • Conduite agréable
  • Autonomie respectable
  • Prix attrayant

Points faibles

  • Visibilité arrière limitée
  • Attitude rébarbative des résidents de condominiums
  • Disponibilité réduite des véhicules