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Une Golf électrisante

La Volkswagen e-Golf ressemble aux autres Golf, mais elle a un moteur électrique. C’est une nouvelle rivale de la Nissan LEAF et de la Chevrolet Bolt.
Photo courtoisie Volkswagen La Volkswagen e-Golf ressemble aux autres Golf, mais elle a un moteur électrique. C’est une nouvelle rivale de la Nissan LEAF et de la Chevrolet Bolt.

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Pendant longtemps, la marque Volkswagen a été reconnue pour l’excellence de ses moteurs turbodiesel. Une reconnaissance qu’une décision administrative maladroite a sapée d’un coup. Aujourd’hui, pour redorer son image, le constructeur allemand se lance dans un ambitieux programme d’électrification qui, au Canada, s’amorce avec l’arrivée de l’e-Golf.

Cette Volkswagen ressemble aux quelque 20 000 autres Golf vendues au Canada cette année jusqu’ici, à part quelques détails. Celle-là a un moteur électrique et son nom est différent. On l’appelle e-Golf. C’est une nouvelle rivale de la Nissan LEAF, des Hyundai Ioniq et Kia Soul électriques, de la Chevrolet Bolt et des autres autos électriques modernes qui alimentent ce nouveau créneau du marché.

En juin et juillet, 123 automobilistes canadiens en ont acheté une — les premières arrivées au pays. Dans un marché où il se vend environ 80 000 automobiles par mois, cette centaine de Golf électriques représente des poussières. Il faudra être attentif pour les remarquer, même dans notre province où plusieurs d’entre elles ont abouti. Mais ce n’est qu’un début, du moins si l’on se fie à l’annonce faite par Volkswagen en avril dernier. Au salon Auto Shanghai, en Chine, on a appris qu’un premier modèle utilisant une nouvelle plateforme conçue pour une gamme de véhicules électriques capables de parcourir jusqu’à 600 km fera ses débuts en 2020. De plus, d’ici 2025, le groupe Volkswagen promet de produire 1 000 000 de véhicules électriques par an. Naturellement, lorsqu’on parle du groupe, cela signifie l’ensemble des marques qu’il réunit : Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini, Bentley et Bugatti. Ce million de véhicules n’arborera donc pas uniquement l’écusson VW. En revanche, cette annonce signale une intention ferme du constructeur de devenir un joueur sérieux dans le marché naissant de l’auto électrique. Les 123 nouveaux propriétaires d’e-Golf canadiens sont donc des pionniers de cette aventure commerciale.

L’aménagement intérieur est typique des Golf : ergonomique, bien assemblé et sans fioriture.
Photo courtoisie Volkswagen
L’aménagement intérieur est typique des Golf : ergonomique, bien assemblé et sans fioriture.

 

AUTONOMIE URBAINE

Précisons, pour commencer, que l’e-Golf se compare davantage à l’actuelle LEAF ou à la nouvelle Ioniq électrique, plutôt qu’à une Bolt, en raison de l’autonomie promise, soit 201 km très précisément. De toute façon, lorsqu’on parle d’autos électriques actuellement, c’est le chiffre qui détermine tout : le prix, le côté pratique, bref l’intérêt de la chose.

Volkswagen utilise une batterie au lithium-ion de 35,8 kWh et lorsque sa charge est complète, selon le style de conduite, l’utilisation de la climatisation, etc., cette voiture pourrait parcourir jusqu’à 200 kilomètres ou plus, précise le constructeur. Car ce chiffre reste relatif. D’ailleurs, en Europe, on évoque plutôt une « plage d’autonomie » allant de 200 à 300 km, ce qui se reflète dans les 231 km d’autonomie qu’annonçait l’ordinateur de bord de la voiture dont nous avons fait l’essai, après une recharge et quelques jours de conduite. Mais déjà, dans le contexte québécois actuel, 200 km c’est bien.

Le constructeur a d’ailleurs choisi de doter cette voiture de sorte à la rendre attrayante pour un automobiliste canadien — québécois de surcroît. Elle est livrée avec un chargeur embarqué de 7,2 kW, ce qui permet de la recharger à partir d’une borne de niveau 2 (208 à 240 v) pour la rendre prête à fonctionner à 100 % de sa capacité en moins de 6 heures. Cette voiture dispose aussi d’un système de charge combiné « CCS » grâce auquel on peut employer les bornes à haut débit de niveau 3 (200 à 450 v). Cela permet de recharger sa batterie épuisée à 80 % en moins d’une heure.

Équipée de la sorte, l’e-Golf pourrait convenir aux besoins de nombreux automobilistes vivant en milieu urbain : ces gens qui parcourent 50 à 100 km par jour tout au plus, pour faire l’aller-retour au travail. Pour rendre cette voiture pratique, il leur suffirait d’avoir leur propre borne de recharge de niveau 2 à la maison, de même qu’un espace de stationnement privé — idéalement intérieur, du moins pour minimiser la consommation d’électricité ne servant qu’à réchauffer la batterie pour qu’elle reste fonctionnelle en hiver.

Pour la saison froide, le constructeur a aussi prévu une pompe à chaleur — oui, une thermopompe. Ce système de chauffage a été conçu pour contribuer à optimiser l’autonomie par temps froid. Cette pompe à chaleur réchauffe l’intérieur du véhicule en utilisant l’air ambiant et la chaleur perdue par les composants du moteur, sans taxer la consommation électrique ni l’autonomie. Évidemment, nous n’avons pas pu tester son efficacité lors de cet essai. Le rendez-vous est pris pour le mois de février...

L’aménagement intérieur est typique des Golf : ergonomique, bien assemblé et sans fioriture.
Photo courtoisie Volkswagen
L’aménagement intérieur est typique des Golf : ergonomique, bien assemblé et sans fioriture.

 

IDÉALE POUR LA VILLE

Une autonomie d’environ 200 km ne fait pas de l’e-Golf une solution de rechange à une Golf à moteur thermique. Cette Volkswagen jouera donc plutôt le rôle de la seconde automobile familiale. Par contre, sur route, cette 5-portes se comporte essentiellement comme une Golf ordinaire. Son moteur fournit 214 lb-pi de couple au conducteur dès qu’il appuie sur l’accélérateur. C’est une trentaine de lb-pi de plus que ce que produit le moteur suralimenté de 1,8 litre d’une Golf ordinaire ! Ainsi, l’e-Golf peut accélérer de 0 à 100 km/h en 9,6 s, ce qui s’avère honorable comparativement au 7,5 s de la Golf et compte tenu de la vocation urbaine de cette voiture. De plus, sa vitesse de pointe de 150 km/h est bien au-delà de ce que les autorités nous permettent de faire sur nos autoroutes, qui sont limitées à 100.

On regrettera seulement le fait que son train arrière masque mal les défauts du revêtement de nos routes, en causant des réactions parfois désagréables.

Dotée d’un système de gestion de la conduite à trois modes (normal, éco et éco+), l’e-Golf dispose aussi d’un système de freinage « régénératif » qui en a quatre. Autant de choix pour aider le conducteur à tirer le maximum de cette voiture selon les conditions du moment : qu’on roule dans le trafic de l’heure de pointe ou en déplacement entre deux rendez-vous sur une autoroute dégagée. C’est une façon de conduire qu’on apprivoise rapidement.

L’e-Golf plaît pour son intérieur spacieux et son coffre transformable dont le volume utile demeure important, puisque la batterie se trouve sous le plancher de l’habitacle. Comme les autres Golf, celle-ci est polyvalente et donc attrayante.

Toutefois, j’ai de la difficulté à admettre qu’une auto compacte coûte aussi cher. À 36 000 $ (avant options, car il y en a...), l’e-Golf est 12 000 $ plus chère qu’une Golf Comfortline à moteur à essence comparable. Évidemment, ce prix paraît moins faramineux lorsqu’on considère le généreux rabais de 8000 $ consenti par le gouvernement de la province au nom des citoyens qui, comme vous et moi, payent leurs impôts chaque année. Un rabais qui permet à une poignée d’automobilistes qui électrifient leur moyen de transport personnel, soit de protéger la planète, soit de réduire leurs frais de déplacement. Ça dépend du point de vue...

Une histoire qui remonte loin

Volkswagen Elektro-Golf de 1976
Photo courtoisie Volkswagen
Volkswagen Elektro-Golf de 1976

 

C’est en équipant de batteries quelques fourgonnettes baptisées Elektro-Transporter, en écho aux premiers chocs pétroliers au début des années 70, que Volkswagen a amorcé ses recherches sur l’électrification des véhicules. Mises à l’essai en 1972, elles pouvaient parcourir de 50 à 80 km. Mais leurs batteries au plomb étaient encombrantes et si lourdes qu’il fallait un monte-charge pour installer certaines d’entre elles.

Suivront quelques voitures compactes testées en très petites séries, à commencer par l’Elektro-Golf. Présentée en 1976, son autonomie gravitait autour de 50 km. Volkswagen développera ensuite, entre 1981 et 1993, trois générations de Golf et de Jetta appelées CitySTROMer, l’autonomie de certaines pouvant dépasser les 100 km. Mais leur poids demeurait un handicap : avec ses batteries au plomb, la Golf CitySTROMer 1981 pesait 1,5 t !

L’avènement de nouvelles technologies (batteries au lithium-ion, chargeurs rapides à haut voltage, systèmes de récupération d’énergie au freinage et de gestion de la consommation de l’électricité, etc.) a permis de produire des autos électriques désormais désirables. Après tout, accepteriez-vous de conduire une CitySTROMer 1981 léthargique, qui prenait 13 s pour atteindre 50 km/h.

Volkswagen e-Golf

Prix de base

35 995 $

Transport et préparation

1645 $

Rabais du Gouvernement du Québec — À l’achat : 8000 $ ; à la location : de 2000 $ à 8000 $.

Groupe motopropulseur

Moteur synchrone à aimants permanents, 134 ch (100 kW), 214 lb-pi. Batterie au lithium-ion, 35,8 kWh. Roues avant motrices.

Particularités

Suspension indépendante aux quatre roues. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : 205/55 R16.

Cotes

Empattement : 2629 mm ; longueur : 4270 mm ; largeur : 1799 mm ; hauteur : 1452 mm. Poids : 1567 kg. Volume du coffre : 646-1492 L. Autonomie : 201 km (constructeur) ; 237 km (essai).

Concurrence

BMW i3, Chevrolet Bolt, Ford Focus EV, Hyundai Ioniq, Kia Soul EV, Nissan Leaf

Points forts

  • Bonne insonorisation de l’habitacle
  • Coffre volumineux
  • Intérieur spacieux

Points faibles

  • Prix élevé
  • Suspension arrière sensible au mauvais revêtement
  • Problèmes occasionnels de recharge (commun à tous les VÉ)