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L’avenir de l’usine de La Pocatière se joue en coulisse

Le site est notamment menacé par les dernières mesures protectionnistes prises par les États-Unis et par la concurrence de la Chine

Une foule de vérifications sont effectuées sur cette piste d’essai conçue spécialement pour le métro.
Photo Philippe Orfali Une foule de vérifications sont effectuées sur cette piste d’essai conçue spécialement pour le métro.

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La POCATIÈRE | Depuis des décennies, l’usine Bombardier de La Pocatière est l’un des joyaux de sa Couronne. L’établissement qui fabrique les voitures AZUR du métro de Montréal compte certains des employés les plus expérimentés de l’industrie. Mais cela pourrait changer, résultat du plan de transformation qui doit mener à l’abolition de dizaines de milliers de postes mondialement d’ici 2020.

Depuis 1974, 6000 voitures de train et de métro sont sorties de cette ancienne usine de motoneiges. Mais alors que le contrat du métro tire à sa fin et que d’autres lui échappent, plusieurs se demandent ce qu’il adviendra de ce moteur économique régional.

Sortir du rouge ou disparaître

En 2015, Bombardier a lancé un plan de redressement majeur pour se sortir du rouge.

Pour réduire ses coûts, le fabricant a décidé de spécialiser ses sites pour réduire le dédoublement des tâches. « Si on ne fait pas ça, dans quelques années on ne sera plus là », a dit au Journal le président de Bombardier Transport Amériques, Benoît Brossoit.

La Pocatière est en croissance, car c’est là que certaines expertises se trouvent, alors que, globalement, on voit une réduction, a-t-il rappelé. Mais il a confirmé que cela pourrait changer alors que Bombardier revoit son modèle d’affaires et son fonctionnement.

Une foule de vérifications sont effectuées sur cette piste d’essai conçue spécialement pour le métro.
Photo Philippe Orfali

« Avec les États-Unis qui demandent que leurs projets soient effectués à 60 % ou 70 % chez eux, on est obligés de se transformer. C’est désolant qu’ici, nos acteurs, au lieu de faire comme eux, réduisent plutôt les exigences de contenu local. Si ça se poursuit, on va avoir des actions à prendre qui vont avoir un impact sur la main-d’œuvre de La Pocatière. »

Des emplois envoyés au Mexique

La situation inquiète Mario Guignard, le président du syndicat. Des emplois autrefois dans Kamouraska, principalement de soudeurs, ont déjà été transférés à l’usine de Bombardier au Mexique. Mais il garde l’espoir que cela ne devienne pas la norme. « On a montré à nos patrons qu’on est capables de les accoter, au Mexique. On a réglé des problèmes que Bombardier a eus là-bas. Ça démontre notre force ici. »

« La Pocatière ne pourra jamais rivaliser avec les Chinois ou les Espagnols. En matière de coût, on n’est pas au même niveau. Avec le contrat qu’on n’a pas eu avec l’Agence métropolitaine de transport (AMT), il y avait une différence de 24 millions $. Mais notre matériel est stable. Pour la Chine, on ne le sait pas. »

 

Les meilleurs soudeurs sont à La Pocatière

La réputation des soudeurs de l’usine de Bombardier est telle que des entreprises de partout se les arrachent lorsqu’ils deviennent disponibles.

Le fleuron québécois a des critères d’excellence si élevés qu’il n’hésite pas à rejeter le tiers des diplômés de sa propre école de soudure s’ils ne sont pas à la hauteur.

Une foule de vérifications sont effectuées sur cette piste d’essai conçue spécialement pour le métro.
Photo Philippe Orfali

Des nouveaux soudeurs, François Dussault, le directeur général de l’usine de La Pocatière, en cherche activement. Pas moins de 15 postes sont actuellement affichés sur le site de l’entreprise.

« On a toute une qualification à faire », dit-il au sujet des candidats potentiels.

« Tu n’arrives pas le premier jour et tu commences à souder. C’est pas comme ça que ça marche chez Bombardier », explique l’homme de 34 ans, qui dirige l’usine depuis presque deux ans.

Un travailleur prépare l’installation des portes du métro.
Photo Philippe Orfali
Un travailleur prépare l’installation des portes du métro.

Il n’hésite pas à se qualifier d’intransigeant par rapport à ceux qui œuvrent au sein de son service de soudure, notamment au Centre d’excellence de soudure au laser.

« J’aime mieux qu’on se nuise (avec des retards potentiels) que d’avoir un produit de moindre qualité. »

Pour trois travailleurs embauchés à la sortie de l’école de soudure, un ne sera pas retenu, en moyenne.

Forte pression

« Il y a une différence entre souder une barrière chez toi à la maison et souder pour Bombardier ou le chantier de la Davie », expose François Dussault.

Les candidats retenus doivent être dotés d’une très grande autonomie et être capables de déchiffrer des plans complexes.

Un AZUR en assemblage.
Photo Philippe Orfali
Un AZUR en assemblage.

« Nos produits sont faits pour durer des décennies et nos positions de soudage ne sont pas toujours simples. Ce n’est pas pour tout le monde », observe le patron de l’usine.

Tout le personnel pour le métro de Montréal a été trouvé, mais Bombardier continue de chercher des soudeurs, des techniciens et des ingénieurs mécaniques pour d’autres contrats.

Face à la pénurie de personnel, l’entreprise ratisse large, de Gatineau à Rimouski, parfois plus loin encore.

Un soudeur gagne de 21,30 $ à 27,10 $ l’heure, selon l’expérience.

 

Contrats des infrastructures : les Américains exigent 70 % de contenu local

Pendant que les États-Unis font grimper à 70 % la part de leurs projets majeurs d’infrastructure devant être réalisés par des entreprises américaines, le Québec fait exactement l’inverse.

L’Agence métropolitaine de transport (AMT) a réduit son quota canadien de 25 % à 15 % récemment, et celui du train de la Caisse sera de... zéro.

La terre a tremblé à La Pocatière quand la Caisse de dépôt et placement a annoncé que le Réseau électrique métropolitain (REM) pourrait être réalisé en totalité par des entreprises étrangères.

Car c’est une bonne partie de l’économie de la région qui pourrait y passer. Ici, 1 travailleur sur 10 est chez Bombardier ou ses fournisseurs.

Bombardier est dans la course pour construire le REM. Mais le contrat pourrait lui échapper, encore, si des entreprises de Chine ou d’ailleurs offrent un produit semblable à moindre coût.

Revers humiliant

C’est ce qui est arrivé en mai avec l’AMT, qui a commandé 24 nouvelles voitures de train à la China Railway Rolling Stock Corp. (CRRC) plutôt qu’à Bombardier, après avoir réduit à seulement 15 % le contenu canadien requis.

Bombardier avait pourtant construit les voitures de train précédentes et remporté un premier appel d’offres. Plusieurs employés ont été mis à pied. Le scénario pourrait se reproduire avec le REM.

« C’est sûr qu’il va y avoir des effets. Des pertes d’emploi, du chômage. C’est toute la vitalité économique qui est en jeu ! » s’exclame Luc Forgues, de la Chambre de commerce de Kamouraska-L’Islet.

L’exemple du Japon

Créateur de l’habillage extérieur du nouveau métro, Bruno Morin, de Graphie 222, est lui aussi furieux. « Au Japon, tous les contrats d’infrastructure vont à des entreprises japonaises. Ils s’en servent pour développer leurs technologies, leur marché intérieur. Nous autres, on est tellement gentils qu’on laisse les autres venir pour une question de quelques millions. On a la capacité de le faire, le travail. »

Les retombées économiques d’un tel contrat se chiffrent en milliards, rappelle-t-il.

CDPQ Infra n’a pas l’intention de changer d’avis. Il faut « favoriser une concurrence maximale » et obtenir le « meilleur prix », dit le porte-parole du REM, Jean-Vincent Lacroix.

« Il n’en demeure pas moins qu’à la suite de l’appel de qualification, chaque consortium inclut des entreprises ou des filiales québécoises ou canadiennes. Des entreprises d’ici feront partie du consortium gagnant. »

Des entreprises étrangères emploient donc le même stratagème que Bombardier, qui s’est installée à Plattsburgh pour remporter certains contrats « Buy American ».