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Lac-Mégantic: Le train a déraillé à 101 km/h à Lac-Mégantic

Les sept freins à main actionnés par le conducteur n’ont pu retenir à eux seuls le convoi de pétrole

Lac-Mégantic: Le train a déraillé à 101 km/h à Lac-Mégantic
Photo courtoisie

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SHERBROOKE | Le train qui transportait 10 tonnes de pétrole brut roulait à 101 km/h quand il a déraillé au centre-ville de Lac-Mégantic, la nuit du 6 juillet 2013.

Les informations consignées dans la boîte noire du train de pétrole qui a explosé à Lac-Mégantic ont révélé que le convoi avait atteint son pic de vitesse à 101 km/h, lorsqu’il a déraillé à 1 h 13 en plein centre-ville de Lac-Mégantic, en Estrie.

La locomotive défectueuse à la tête du train filait à 101 km/h sans chauffeur lorsque les wagons ont explosé à Lac-Mégantic, a révélé la boîte noire.
Photo courtoisie
La locomotive défectueuse à la tête du train filait à 101 km/h sans chauffeur lorsque les wagons ont explosé à Lac-Mégantic, a révélé la boîte noire.

L’expert Stephen Callaghan a présenté les informations du consignateur d’événements du train, communément appelé boîte noire, mardi, au procès des trois ex-employés de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA), Tom Harding, Richard Labrie et Jean Demaître, accusés de négligence criminelle causant la mort des 47 personnes.

Pas de test d’efficacité

Le chauffeur de la locomotive, Tom Harding, a immobilisé son train à Nantes le 5 juillet à 22 h 47. Il a appliqué sept freins à main au convoi, précisément aux cinq locomotives, à la loco-commande et au wagon-tampon du convoi.

Mais aucun frein à main n’a été appliqué sur les wagons qui ont déraillé et explosé.

Le moteur de la locomotive de tête, qui crachait de la fumée et de l’huile, était resté en marche lorsqu’elle était stationnée à Nantes.

Selon M. Callaghan, Harding n’a fait aucun test d’efficacité sur le convoi, car aucune baisse de pression dans les freins indépendants n’a été enregistrée.

« Pour effectuer un test d’efficacité, tous les freins à air et indépendants doivent être relâchés », a-t-il expliqué aux membres du jury.

Quand les pompiers sont intervenus à Nantes pour éteindre un feu dans la cheminée de la locomotive de tête, ils ont coupé le moteur à 23 h 57 grâce au robinet d’arrêt d’urgence. Ils ont aussi fermé les disjoncteurs. Le contrôleur ferroviaire, Richard Labrie, a approuvé l’intervention.

« Avec l’engin diesel arrêté, le compresseur ne fonctionnait pas », a expliqué l’expert mardi.

Celui-ci n’était donc plus en mesure de fournir de l’air aux systèmes de freinage du train, qui s’ajoutent aux freins à main.

Parti à la dérive

Une dizaine de minutes après l’arrêt du moteur, la pression qui circulait dans la conduite générale du train a baissé. À 0 h 56, la locomotive de tête a commencé à se déplacer lorsque la pression sur ses cylindres de freins a chuté à 27 livres.

Selon un autre témoin, le directeur adjoint au transport à la MMA, Michael Horan, il aurait fallu neuf freins à main pour freiner le train et non sept.

Le convoi de pétrole garé à Nantes est parti à la dérive, dévalant à toute vitesse la pente qui le menait au centre-ville de Lac-Mégantic, où il a explosé.


♦ La semaine dernière : l’écoute des appels téléphoniques a révélé que les employés de la MMA n’arrivaient pas à croire que leur train avait déraillé à Lac-Mégantic.


♦ Mercredi : l’interrogatoire de l’expert du milieu ferroviaire Stephen Callaghan se poursuit.