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Gilles Villeneuve: une ingéniosité naturelle et un courage démesuré

Gilles Villeneuve voyait des opportunités en piste que les autres pilotes ignoraient

Gilles Villeneuve et René Arnoux se sont livré un duel mémorable en 1979.
Photo d'archives Gilles Villeneuve et René Arnoux se sont livré un duel mémorable en 1979.

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Gilles Villeneuve demeure toujours présent chez ceux qui ont eu la chance de partager son époque et de vivre son incroyable aventure.

Personne n’a entamé sa carrière avec moins que Gilles : une expérience gagnante en motoneige, un pactole de quelques milliers de dollars, une ingéniosité naturelle, un courage démesuré devant l’épreuve et des dons physiques parfaitement adaptés aux besoins de la course.

Ajoutez une imagination qui voyait des opportunités en piste que les autres ignoraient, une simplicité désarmante avec l’amateur comme avec Enzo Ferrari, sa personnalité qui encourageait des personnages clés à l’aider à monter sa carrière fulgurante, et une honnêteté inébranlable – toujours l’heure juste sur la voiture, les incidents, les autres pilotes !

Au printemps de 1972

On lui pardonne ses quelques fautes, toujours en comprenant pourquoi nous le partageons encore aujourd’hui avec le reste du monde.

J’ai rencontré Gilles Villeneuve pour la première fois au printemps 1972, agissant alors comme moniteur pour une école de pilotage privée – juste lui et moi à l’Autodrome Saint-Eustache.

Son talent et son besoin irrésistible de tout gagner sautaient aux yeux. Roger Peart, alors chef moniteur de la Fédération Auto Québec, ne me croyait pas, disant plutôt que les Maurice Beauregard, Victor Larose et autres Gilles Villeneuve de l’époque représentaient nos espoirs.

J’avais vu et lui pas. Villeneuve a vite fait de mettre tous les spécialistes d’accord en dominant la saison Formule Ford dans sa Magnum construite par Jean-Pierre Saint-Jacques, un fac-similé de la Caldwell D9 qui n’avait rien fait de spécial dans sa carrière pré-Villeneuve.

McLaren choisit Tambay

On connaît l’histoire de la domination de Gilles en Formule Atlantique avec des détours en Can-AM au GP3R de 1977 à bord d’une Wolf-Dallara, en F2 en Europe, à Sanair sur ovale d’un tiers de mille dans une voiture de Claude Aubin, puis des essais comparatifs avec Patrick Tambay en F1 à Silverstone en 1977 sur McLaren.

Les bonzes de l’écurie britannique optaient alors pour Tambay pour la saison 1978, quoique moins rapide que Gilles, mais plus « acceptable » que la comète de Berthier.

Ce dernier se tourna alors vers Ferrari, qui voulait toujours des pilotes saignants, faisant ses débuts en F1 à Mosport et au Japon à la fin de 1977.

À Long Beach pour l’ouverture de la saison 1978, Gilles menait la course devant son équipier, Carlos Reutemann, qui attendait l’accident inévitable du jeune « fou » devant lui. Il avait raison !

Embardée tragique

Gilles, habitué à voir les autres pilotes de FA lui ouvrir le passage, n’avait pas encore vraiment compris qu’en F1, personne ne fait de faveur aux autres. Il avait d’ailleurs culbuté sur Ronnie Peterson lors de sa course au Japon l’automne précédent.

Cette embardée, où sa monoplace a terminé sa course derrière les barrières de sécurité, allait d’ailleurs coûter la vie à deux spectateurs qui n’avaient pas eu l’autorisation de se trouver à cet endroit.

L’histoire allait se répéter à Long Beach lorsqu’il rejoint Clay Regazzoni pour lui prendre un tour. Villeneuve avait effectivement hérité du volant du bouillant Suisse, qui a décidé de lui bloquer le passage intentionnellement.

Gilles vola par-dessus la Shadow du Suisse pour se retrouver dans les barrières et hors de combat. Son commentaire après la course fit rire bien du monde : « J’aime bien la F1 et mener la course, car ma visière reste bien propre... »

Comme une apparition

Lors d’une saison 1978 parsemée de hauts et de bas, et de démonstrations de haute voltige en pilotage, Gilles avait su tisser au fil de la saison des liens serrés avec l’ingénieur de piste Mauro Forghieri et toute son équipe technique.

J’avais vu la force de ces liens lors du Grand Prix d’Angleterre, à Brands Hatch en juillet, lors d’une visite avec lui du garage Ferrari vers 10 h le vendredi soir. À son entrée, tout le monde avait arrêté de parler et le regardait comme une apparition.

Après quelques questions en italien à ses gars, il se tourna vers Forghieri pour la suite. Tout le monde chez Ferrari travaillait d’arrache-pied, car ils savaient que Gilles pousserait la machine au-delà de son potentiel le lendemain.

Gilles se présente donc à Montréal tard en septembre pour « son » Grand Prix, celui que tout le monde voulait le voir gagner.

Une courte discussion avec lui le samedi midi confirme qu’une victoire est possible, car « je vais mettre le paquet » sur la piste déjà bosselée et glissante, et par une journée d’automne froide et sombre, avec un coucher de soleil qui arriverait en fin de course.

Confiance et infaillibilité

Gilles Villeneuve savait que la marche serait haute, mais demeurait confiant de pouvoir pousser assez fort pour battre tout le monde.

Sa confiance en lui-même demeurait inébranlable, tout comme son sens d’infaillibilité – un pilote typique convaincu qu’il pourrait maîtriser la voiture dans toutes les circonstances, même s’il perdait les quatre roues. Pensez à sa bataille avec René Arnoux à Dijon, sa crevaison à Zandvoort, ou sa qualification sous la pluie à Watkins Glen, environ dix secondes plus vite que le deuxième.


♦ L’auteur de ce texte a eu le privilège d’être moniteur privé de Gilles Villeneuve lors d’une école de pilotage à l’Autodrome Saint-Eustache en 1972.

 

Merci Jean-Pierre !

Gilles Villeneuve savait comment se concentrer avant un départ, en visionnant la piste, les yeux fermés et les doigts entrecroisés, sur la ligne de départ.

À Montréal, à l’occasion du premier Grand Prix du Canada sur l’Île-Notre-Dame en octobre 1978, je passais devant sa voiture et vit son index droit se lever en salut, sans qu’il n’ouvre les yeux ou ne bouge la tête. Pas mal pour mon ego !

On se rappelle Jean-Pierre Jarier, dit « Jumper » par les anglophones et « Godasse de plomb » par les Français.

Ce valeureux précurseur de l’école de pilotage Jean « à-fond... à-fond » Alesi dominait la course et refusait de lever le pied pour assurer sa victoire, jusqu’à l’inévitable bris du moteur Ford Cosworth probablement déjà bien passé sa date de péremption avant le départ.

Pauvre Jarier, dont le malheur fit le bonheur des milliers de spectateurs et millions d’amateurs partout en donnant la tête de la course et la victoire éventuelle à Gilles, sa première en F1.

La panne d’essence redoutée

Dans la tour de contrôle, tout brassait lors des derniers moments de la course. La distance de 71 tours mettait plusieurs voitures anglaises en danger de panne d’essence, même si le règlement limitait le temps de course à deux heures.

Roger Peart (directeur de la course), le chef commissaire délégué par la FIA et moi-même (directeur adjoint de la course) calculions si les voitures se rendraient au début d’un 71e tour ou seulement au 70e dans les deux heures permises.

Gilles Villeneuve et René Arnoux se sont livré un duel mémorable en 1979.
Photo d'archives

Excéder le temps permis et voir des voitures en panne d’essence lors d’un 71e tour inutile aurait compliqué les résultats et possiblement enlevé la victoire à Gilles s’il tombait lui aussi en panne sèche au fil d’un 71e tour maudit et inutile. La manif aurait été belle – du genre de celle de Maurice Richard à l’époque.

De plus, il faisait de plus en plus sombre, et on espérait ne pas avoir à arrêter la course pour cause de noirceur – un autre drame que la nature régla en bien en permettant le 71e tour fatidique.

Pas surprenant que la course prenne place de nos jours près de la plus longue journée de l’année, le 21 juin.

La fameuse bouteille de bière

Un mini drame a enfin mis un point final sur la course.

Le podium, monté sur une roulotte « Dickie Moore » fut la scène d’un échange énergique entre le représentant du champagne Moët et Chandon qui avait un contrat en bonne et due forme avec Bernie qui stipulait que le trio gagnant devait gerber la foule du podium, et des représentants de Labatt, qui voulait faire de même avec une bouteille géante de Labatt 50.

Le pauvre monsieur français fut éjecté manu militari du toit, Gilles échappa presque le Jeroboam de Labatt 50 trop lourd, alors que la sécurité enlevait des gens du toit surchargé avant que le tout ne s’effondre. De la grande comédie à l’italienne.

Quelle journée ! Gilles gagne sa première, on se chamaille sur le podium, on passe proche de devoir arrêter la course inutilement, et je retrouve plus tard le bon vieux André Gervais, alors responsable du montage de la piste, au bout de son rouleau et presque en larmes, près de son bureau et loin de la foule et du brouhaha.