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Montréal a acheté trois types de bus électriques incompatibles entre eux

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Montréal a acheté des autobus électriques avec trois systèmes de recharge différents et incompatibles entre eux, a constaté notre Bureau d’enquête. Un vrai casse-tête de planification est à prévoir, affirment des experts.  

La Société de transport de Montréal a accéléré cette année ses acquisitions de bus électriques, afin de réduire les émissions de sa flotte.  

On voit ici un des trois modèles des autobus électriques achetés récemment par la STM, fabriqué par la compagnie Nova Bus, à sa station de recharge du centre-ville de Montréal.
Photo courtoisie, STM
On voit ici un des trois modèles des autobus électriques achetés récemment par la STM, fabriqué par la compagnie Nova Bus, à sa station de recharge du centre-ville de Montréal.

Elle a octroyé trois contrats à autant de fabricants, pour 38 autobus qui coûteront 35 millions $ au total (voir plus bas).  

Certains autobus sont équipés pour être chargés à une station d’arrêt en fin de ligne. D’autres peuvent être branchés seulement au garage. Mais dans ce cas, le voltage des bornes peut varier, tout comme le type de courant (alternatif et continu) et la forme du connecteur, ce qui les rend incompatibles.  

 Les trois modèles doivent être rechargés dans des garages différents et ne seront donc pas interchangeables d’un secteur de la ville à l’autre.  

 C’est loin d’être une situation idéale, croit Josipa Petrunic, directrice du Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC).  

« Quand on essaie de combiner différents systèmes non compatibles, c’est très difficile d’avoir une flotte flexible et efficace », dit-elle.  

Vice-président de la STM jusqu’à tout récemment, Marvin Rotrand croit même qu’une telle confusion ralentit la progression des bus électriques et que cela a forcé la Ville de Montréal à acquérir 300 autobus hybrides plutôt que des bus 100 % électriques d’ici 2020.  

« Si nous voulons une conversion rapide aux autobus électriques, il nous faut une prise universelle, avance-t-il. Les manufacturiers veulent contrôler le marché. Ils veulent que les autres s’adaptent à leur technologie ou leur paient des licences d’utilisation », explique l’élu municipal.  

Du temps pour décider  

La STM affirme être dans une phase de test, et que c’est pour cette raison qu’elle a acheté des systèmes non compatibles entre eux.  

« Une fois qu’une orientation ferme aura été prise, les nouveaux véhicules électriques commandés disposeront du même type d’équipement de recharge dans tous les centres de transport (garages), pour des principes d’efficacité et d’économie », indique le porte-parole Philippe Déry.  

Pour y voir plus clair, la STM a aussi commandé fin septembre une étude, au coût de 186 000 $, afin d’évaluer les différentes options de recharge pour son futur centre de transport Bellechasse.  

La Ville de Toronto a adopté cette même approche de test, avec l’achat de 60 bus de trois entreprises différentes.  

Ça coûte plus cher  

« Il n’y a plus de besoin de tester des systèmes individuels, soutient l’experte en transport Josipa Petrunic. Il y a bien assez d’études sur les autobus électriques. Je sens que la STM fait un petit pas de recul en faisant des tests, plutôt qu’en se lançant dans l’électrification à grande échelle. »  

« Les agences de transport achètent des technologies propriétaires ou non standardisées et le perdant est le payeur de taxes. Ça coûte plus cher à long terme. Quand on a un éventail de technologies, il y a de bonnes chances que certains autobus soient retirés du service [plus rapidement qu’ils ne devraient l’être] », expose-t-elle.  

Mme Petrunic juge qu’une combinaison de recharge en garage et en route est la meilleure. « C’est ce qui amènerait le maximum de flexibilité au réseau, c’est là que l’industrie doit aller », dit-elle.  

Trois bus, trois recharges différentes  

 

 

 SYSTÈME 1  

 

Photo PIerre-Paul Poulin
  •  30 autobus à recharge lente de la compagnie New Flyer   

  

  •  Connecteur nord-américain   

  

  •  Intensité de recharge : 150 kW   

 

  

 SYSTÈME 2  

 

Photo courtoisie
  •  4 midibus du fabricant chinois BYD   

  

  •  Connecteur européen   

  

  •  Intensité de recharge : 60 à 80 kW   

 

  

 SYSTÈME 3  

 

Photo PIerre-Paul Poulin
  •  4 autobus électriques de la compagnie Nova Bus   

  

  •  Connecteur sur le toit (recharge en route)   

  

  •  Connecteur européen (recharge au garage)   

  

  •  Intensité de recharge : 10,5 kW   

 

 Une norme fédérale est réclamée  

L’absence d’une norme fédérale nuirait aux sociétés de transport quand arrive le choix de décider quels seront les autobus du futur.  

Josipa Petrunic et Marvin Rotrand appellent le gouvernement Trudeau à légiférer, comme doit le faire la Commission européenne en 2019.  

« J’ai amené ce point il y a deux ans à l’Association canadienne du transport urbain, et les compagnies n’étaient pas très réceptives à l’idée », relate M. Rotrand.  

Et le gouvernement d’Ottawa ne semble pas non plus très pressé d’intervenir.  

« Les normes reliées aux bornes de recharge n’ont pas été identifiées comme étant une priorité par l’industrie », indique Ressources naturelles Canada, dans un courriel envoyé à notre Bureau d’enquête.  

Le porte-parole ajoute même que « les provinces et territoires ont la responsabilité de légiférer dans leur territoire respectif ».  

« Pitch de vente »  

Mme Petrunic mène un projet de recherche sur la standardisation des systèmes de recharge avec plusieurs sociétés de transport ontariennes. L’experte en transport croit qu’un standard canadien mettrait les sociétés de transport moins à la merci du « pitch de vente » des constructeurs.  

« Si c’est la position officielle d’Ottawa, celle-ci doit être reconsidérée, juge-t-elle. C’est normal qu’ils ne veuillent pas choisir une compagnie plutôt qu’une autre, mais la standardisation est la clé de compétitivité. »  

Pour l’heure, la STM ne voit pas la pertinence d’une norme fédérale.  

« Comme le marché des bus électriques est mondial, une norme fédérale aurait peu d’impact sur nos travaux en électrification, contrairement à une norme internationale », explique son porte-parole Philippe Déry.