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Un ancien fournisseur de GM vole de ses propres ailes

Aujourd’hui, il exporte ses pièces dans une trentaine de pays, dont le Qatar

ACS Composite
Photo Pierre-Paul Poulin « On parle toujours des grosses entreprises [...] alors que ce sont les petites qui font la différence », croit Joseph Taverna (à gauche), de chez ACS Composite. On le voit ici avec son collaborateur Kevin Cuthbert à leur atelier de Lachine, mercredi dernier.

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Un ex-fournisseur québécois de General Motors (GM) a choisi de voler de ses propres ailes en lançant sa PME d’ailerons pour ne plus dépendre du géant après la fermeture de son usine de Boisbriand en 2002.

« Ce n’est plus eux qui contrôlent les employés que l’on a, les payes ou les ventes, mais ils fournissent quand même le véhicule. S’ils ne faisaient pas la Corvette, je ne pourrais pas faire leurs pièces non plus », partage le propriétaire de ACS Composite, Joseph Taverna.

Quand l’usine de Boisbriand a fermé ses portes, il y a 16 ans, Joseph Taverna et Kevin Cuthbert ont continué de fournir des pièces au constructeur américain un moment, puis ils ont vite décidé de mener leur propre affaire pour goûter à une nouvelle forme de liberté.

« On voulait avoir un meilleur contrôle sur le marché de plus en plus compétitif avec les pièces importées du Mexique ou de la Chine, alors on a misé sur la conception et la qualité plutôt que le prix », raconte l’ingénieur mécanique, passionné de voitures modifiées.

Pour s’affranchir du constructeur américain, il fonde sa PME à Lachine en 2003. Et les affaires décollent immédiatement. Partout sur la planète, les propriétaires de Corvette, Camaro ou Cadillac s’arrachent ses pièces.

Douloureux souvenirs

Quand Joseph Taverna a appris la fermeture de l’usine de GM d’Oshawa, la semaine dernière, il a tout de suite eu une pensée pour ses amis qui travaillent là-bas.

Il s’est souvenu du choc provoqué par la fermeture de l’usine de Boisbriand.

Joseph Taverna voit encore défiler dans sa tête les images des dernières voitures sortant de l’usine de voitures québécoise.

« Ça nous a rappelé une histoire très grise », raconte-t-il.

Mais même s’il admet qu’il a bien aimé être le fournisseur de GM en raison « du haut volume », il préfère de loin gérer sa propre affaire.

« Ce que l’on a aujourd’hui, c’est plus stable. On a une marque. Avant, on était toujours derrière le rideau de GM. C’était toujours eux qui faisaient le marketing et la distribution », se souvient-il.

Fait au Québec

Aujourd’hui, sa PME d’une douzaine d’employés de Lachine exporte ses pièces et ses ailerons spécialisés partout dans le monde, des États-Unis en passant par le Qatar.

« On fait la conception ici même à Montréal. On fait la fabrication, la peinture et la distribution ici. Tout est fait sous le même toit. On a nos ingénieurs et techniciens », dit-il.

Sa « qualité québécoise » est devenue sa signature.

Ses pièces haut de gamme sont vendues directement aux clients en ligne et à l’aide de son réseau de 500 revendeurs.

Non seulement M.Taverna n’a plus besoin de GM pour brasser des affaires, mais il se dit fier d’avoir créé de nouveaux emplois dans sa cour.

« On a une douzaine d’employés. On a aussi des fournisseurs, donc ça donne du travail à une autre quarantaine de personnes », conclut l’homme d’affaires, qui ne reviendrait pas en arrière.

Des Québécois façonnent la voiture de demain

Si les fermetures d’usines de General Motors (GM) vont faire mal à certains sous-traitants québécois, d’autres se positionnent déjà pour se tailler une place dans l’industrie automobile de demain.

« À Sherbrooke, Verbom fait des panneaux pour Tesla. À Québec, LeddarTech conçoit un système pour les voitures autonomes. Même chose pour Varitron à Saint-Hubert, qui fabrique des cartes électroniques », observe François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant (IVI).

Selon lui, l’avenir de l’industrie automobile passe par ces entreprises à la fine pointe de la technologie, et qui vont continuer de pousser comme des champignons ces prochaines années.

Changement de cap

La semaine passée, le géant GM, valorisé à plus de 71 $ milliards à la Bourse de New York, a fait une croix sur certains modèles pour développer ses voitures autonomes et électriques.

Ce choix stratégique a fait des victimes, comme l’usine d’Oshawa, en Ontario, qui fermera ses portes l’an prochain.

Au Québec, plus de 6 500 personnes, dans 115 entreprises, travaillent dans l’industrie automobile, générant un chiffre d’affaires annuel de 1,8 milliard $, selon le ministère de l’Économie du Québec.

Les Waterville TG, Spectra Premium, Raufoss Canada, Exo-S ou encore Ressorts Liberté fournissent des pièces à des équipementiers, comme GM.

En 2017, cinq fabricants, dans huit usines, assemblaient toujours des voitures en Ontario, soit Chrysler, Ford, GM, Honda et Toyota.

La fermeture de l’usine GM d’Oshawa ne laisse donc rien présager de bon pour les sous-traitants québécois qui font leurs pièces, mais aussi pour ceux qui font des outils pour leurs usines.

« Dans les fournisseurs automobiles, il y a les pièces de véhicules, mais aussi l’outillage qui va dans les usines, donc si elles ferment, ces fournisseurs-là ne vendront pas d’équipement », craint le PDG de Sous-traitance industrielle Québec (STIQ), Richard Blanchet.

Pièces génériques

Pour le directeur du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT), Yan Cimon, l’époque où les sous-traitants se font la guerre pour offrir les pièces génériques les moins chères est révolue.

Selon lui, les PME québécoises de demain devront s’habituer à faire de plus petits lots et à innover pour réussir à s’imposer dans l’industrie automobile du futur.