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Un plan d’affaires qui faisait fausse route

Téo Taxi ferme ses portes, plombée par des problèmes financiers, techniques et administratifs

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 Les problèmes de Téo Taxi étaient si nombreux qu’on se demande comment l’aventure a pu durer si longtemps.   

 Les voitures électriques blanches et vertes ont cessé de circuler dans les rues de Montréal tôt hier matin, un peu plus de trois ans après leur apparition à l’instigation de l’entrepreneur et ex-dragon Alexandre Taillefer. Quelque 455 chauffeurs et 90 employés ont brusquement perdu leur emploi.  

 « C’est avec le cœur brisé et une très grande tristesse que nous devons mettre un terme aux activités de Téo Taxi », a déclaré en conférence de presse à Montréal Dominic Bécotte, PDG par intérim de la société mère de l’entreprise, Taxelco.  

 « Téo Taxi n’est pas encore rentable aujourd’hui et surtout n’a plus le soutien nécessaire pour poursuivre ses activités », a-t-il ajouté, en faisant allusion à la décision du Fonds de solidarité FTQ et de la Caisse de dépôt de couper le courant à l’entreprise.  

 Pas de regrets  

 M. Bécotte a expliqué l’échec de Téo Taxi par la rigidité de la réglementation québécoise et les coûts d’exploitation élevés des voitures électriques, deux facteurs qui étaient connus dès le lancement de l’entreprise, en 2015. Mais il ne regrette rien.  

 « L’erreur aurait été de ne pas essayer », a-t-il martelé dans une salle remplie de journalistes où M. Taillefer brillait par son absence. Il s’est félicité que Téo ait offert de bonnes conditions de travail aux chauffeurs tout en épargnant 5224 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre.  

 Le financier a néanmoins admis que « comme toutes les start-ups, on a connu nos difficultés de gestion et d’exécution ». Rappelons que cinq PDG se sont succédé à la tête de Téo.  

 

 « Ça ne fonctionne pas »  

 Sous le couvert de l’anonymat, un homme d’affaires qui a investi dans XPNDCroissance, le fonds d’Alexandre Taillefer à l’origine de Téo Taxi, a déploré hier qu’on n’ait pas abandonné l’expérience plus tôt.  

 « C’était un bon projet, c’était innovateur, mais ça ne fonctionne pas », a-t-il confié au Journal.  

 La Caisse, qui a injecté plus de 15 millions $ dans Taxelco, la société mère de Téo, a tenu à défendre son investissement.  

 « Téo avait de grandes ambitions pour une industrie en transformation et la Caisse avait choisi d’appuyer ce modèle-là », a affirmé un porte-parole, Maxime Chagnon.  

 « Malheureusement, le plan d’action mis en place l’automne dernier n’a pas fonctionné et il fallait prendre une décision, a-t-il poursuivi. Comme on investit les épargnes des Québécois, on a décidé qu’on ne pouvait pas aller au-delà de ce qu’on avait mis. »  

 Uber avantagé  

 Dominic Bécotte a laissé transparaître sa frustration de ne pas pouvoir se battre à armes égales contre Uber, qui peut avoir plus de 3000 chauffeurs sur la route au Québec chaque semaine.  

 Téo souhaitait notamment moduler ses tarifs en fonction de la demande, comme le fait le géant américain, mais les entreprises de taxi n’ont pas le droit de le faire au Québec. Téo aurait aussi aimé pouvoir imposer des prix plus élevés pour les réservations à l’avance et l’utilisation de voitures de luxe Tesla.  

 « On pensait qu’il y avait une volonté de changement [réglementaire] pas mal plus rapide que ça », s’est désolé M. Bécotte.  

 En 2016, M. Taillefer avait pourtant vanté l’entente conclue entre Québec et Uber, la qualifiant de « l’une des plus équitables jamais mise en place » dans le monde.  

 Même si Téo Taxi sera vraisemblablement mis en faillite, Taxelco entend poursuivre les activités de ses filiales Taxi Diamond et Taxi Hochelaga, qui pourraient à leur tour se doter de véhicules électriques.  

 Et malgré le fiasco de Téo à Montréal, Taxelco ambitionne toujours d’exporter la plateforme technologique ailleurs.  

 « Il y a plusieurs villes canadiennes et américaines qui sont intéressées et avec qui on discute en ce moment », a dit Dominic Bécotte.   

 ► Voitures coûteuses  

Photo d’archives

  

 Contrairement aux autres entreprises de taxi, Téo était propriétaire de ses voitures. En plus du coût d’acquisition élevé (plus de 100 000 $ pour une Tesla, 38 000 $ pour une Kia), Téo devait assumer les frais d’entretien, de réparation et de recharge. Les Nissan Leaf et les Kia Soul devaient être rechargées plusieurs fois par jour tandis que les Tesla étaient coûteuses à réparer. « Ces coûts dépassaient les revenus générés », a constaté la direction de Téo.  

 ► Lourdeur logistique  

 Téo Taxi comptait pas moins de 90 employés administratifs et de soutien. Comme l’entreprise possédait 200 voitures, dont 42 Tesla, elle avait besoin d’une petite armée pour les entretenir : 10 mécaniciens, 25 préposés à la recharge et au nettoyage ainsi que 14 responsables des chauffeurs. Rien de tel pour Uber et les entreprises de taxi traditionnelles.  

 ► Technologie instable  

 Téo s’est montrée ambitieuse en développant sa propre application pour rivaliser avec celle d’Uber. La première version a dû être réécrite entièrement à partir de zéro. Encore récemment, Téo a eu des problèmes avec son service pour entreprises. L’an dernier, l’intégration d’un logiciel prédictif utilisant l’intelligence artificielle a ralenti le système.  

 ► Travailleurs salariés  

 Les chauffeurs étaient assurés de gagner au moins 15 $ l’heure (12,50 $ plus les pourboires), même quand ils n’effectuaient pas de courses. « Il était difficile pour l’entreprise d’obtenir le rendement attendu de ses chauffeurs tant sur le plan des revenus que de l’intégrité des véhicules [nombre de bris élevés] », a admis Téo.