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Nouveau style, nouveau hayon

2019 GMC Sierra Denali
Photos courtoisie, General Motors La camionnette de luxe de GMC, la Sierra Denali, adopte une allure encore plus imposante pour 2019.

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Non seulement la camionnette GMC Sierra Denali fait-elle peau neuve en 2019, mais elle dispose désormais d’un hayon multifonction de conception inédite. À cela s’ajoutera bientôt une caisse en fibre de carbone !

Au cours des dernières années, de plus en plus d’automobilistes canadiens ont remplacé leur voiture par une camionnette. En 2018, c’est un Canadien sur cinq qui a fait l’acquisition d’un véhicule de ce genre pour répondre aux besoins du travail, de la famille, une combinaison des deux, ou simplement pour des loisirs. Face à cette demande grandissante, les constructeurs ont naturellement diversifié leurs gammes jusqu’à offrir des versions étonnamment luxueuses, comme la GMC Sierra Denali.

L’appellation Denali, General Motors l’a empruntée il y a 17 ans au plus haut sommet d’Amérique du Nord, situé en Alaska. Depuis, elle désigne les versions cossues des utilitaires et des camionnettes GMC. Un nom qui se retrouve dans l’actualité automobile cette année avec la refonte de la gamme Sierra et l’arrivée d’une Sierra Denali dotée d’innovations inédites.

La camionnette 
Sierra Denali est
 la première à offrir 
le nouveau hayon 
MultiPro à trois 
sections articulées…
Photos courtoisie, General Motors
La camionnette Sierra Denali est la première à offrir le nouveau hayon MultiPro à trois sections articulées…

On connaissait déjà le hayon EZ-Lift, conçu pour s’abaisser en douceur et se soulever sans effort. Depuis 2015, il est l’apanage des camionnettes GM, dont la Chevrolet Silverado High Country, une proche parente de la Sierra Denali. Par contre, cette année, GM a choisi de réserver à la Denali (et aux Sierra SLT et AT4) un hayon de conception inédite baptisé MultiPro. Constitué de trois sections articulées, il peut être utilisé de six manières différentes comme, par exemple, pour faciliter l’embarquement dans la caisse en formant un escalier, pour s’approcher de la surface de chargement en réduisant la longueur du hayon, ou en formant une barrière pour empêcher le chargement de glisser hors de la caisse. Tristement, sur le véhicule dont nous avons fait l’essai cet hiver, ce hayon était tout aussi difficile à déployer qu’à refermer. Un cas isolé ? Quoi qu’il en soit, il a fait paraître la fonction EZ-Lift nettement suffisante. Même le hayon à marche escamotable offert par Ford pour sa camionnette F-150 paraissait plus attrayant, malgré une conception moins sophistiquée. On se serait contenté des marches en coin qu’ont déjà les pare-chocs arrière de toutes les camionnettes GMC et Chevrolet. De conception simple et efficace, elles rendent l’accès à la caisse tellement facile !

UNE CAISSE QUI ENCAISSE

Pour améliorer la visibilité arrière, GM a doté la Sierra Denali d’un rétroviseur à caméra arrière.
Photos courtoisie, General Motors
Pour améliorer la visibilité arrière, GM a doté la Sierra Denali d’un rétroviseur à caméra arrière.

Plus tard cette année, la Sierra Denali pourra être munie de la première caisse en fibre de carbone offerte par un grand constructeur. Appelée CarbonPro, cette caisse offrira une résistance supérieure aux éraflures et aux chocs, mais aussi à la corrosion. Son panneau de fond, l’intérieur de ses ailes et son plancher, d’ordinaire en acier, seront fabriqués en fibre de carbone. Par contre, les panneaux extérieurs des ailes seront en acier et elle aura un hayon de type MultiPro fait d’aluminium et de fibre de verre. Comparativement à une caisse de conception habituelle, la CarbonPro sera 28 kg plus légère. Cette diminution de poids s’ajoutera aux 135 kg retranchés à la Sierra 2019, par l’adoption de portes et d’un capot fabriqués en aluminium, mais aussi aux 40 kg en moins que pèse le châssis à longerons désormais construit en acier à haute résistance.

L’intérieur de la Sierra Denali est très vaste et procure amplement de confort à cinq adultes. On y trouve notamment des sièges garnis de cuir perforé aux surpiqûres contrastantes, et des garnitures en frêne véritable.
Photos courtoisie, General Motors
L’intérieur de la Sierra Denali est très vaste et procure amplement de confort à cinq adultes. On y trouve notamment des sièges garnis de cuir perforé aux surpiqûres contrastantes, et des garnitures en frêne véritable.

En marge de ces innovations originales (quoi qu’on en pense), la Sierra Denali se distingue aussi par son nouveau système de remorquage ProGrade, qui facilite l’attelage d’une remorque, les déplacements sur route et les manoeuvres de stationnement. Nous avons également apprécié le système de visualisation « tête haute » multicolore, qui projette plusieurs informations sur une grande surface (3 x 7 po) à la base du pare-brise afin d’aider le conducteur à garder les yeux sur la route. Enfin, le rétroviseur à caméra arrière constitue une autre première notoire dans le créneau des camionnettes. Il procure un champ de vision beaucoup plus large qu’un rétroviseur traditionnel. A priori, l’idée paraît bonne : offrir une vue arrière accrue en éliminant les obstacles usuels, comme les passagers ou le contenu de la caisse. Cependant, ce système, qui utilise une lentille grand-angulaire, affiche sur la petite surface du rétroviseur des images inhabituelles qui peuvent fausser le jugement du conducteur, surtout pour ce qui est des distances. Heureusement, ce rétroviseur peut également servir de manière usuelle.

Nous avons préféré les marches en coin plus simples et très pratiques du pare-chocs arrière.
Photos courtoisie, General Motors
Nous avons préféré les marches en coin plus simples et très pratiques du pare-chocs arrière.

BIENTÔT, UN TURBODIESEL

Côté mécanique, l’offre s’avère moins novatrice puisqu’on a droit aux mêmes moteurs qu’en 2018, du moins pour le moment. Le V8 EcoTec3 de 5,3 L, qui produit 355 ch et 383 lb-pi de couple, est le moteur de série, alors qu’un V8 de 6,2 L livrant 420 ch et 460 lb-pi est offert en option. La boîte de vitesses automatique à 8 rapports utilisée l’an dernier sert de nouveau au moteur de 5,3 L, alors qu’une nouvelle boîte à 10 rapports s’y est substituée pour l’autre V8. En outre, le constructeur a confirmé qu’un 6-cylindres en ligne Duramax turbodiesel de 3,0 L fera ses débuts durant l’été. Il sera jumelé à la boîte à 10 rapports, mais on ignore ses cotes de puissance et de couple, et, surtout, son prix.

D’ici là, à cause de son couple important, le moteur de 6,2 L restera sans doute le choix des automobilistes ayant de lourdes charges à remorquer. Notons toutefois que la capacité de remorquage de la Sierra Denali est limitée à 4 264 kg (9 400 lb), alors que celle des Sierra SLE, Elevation et SLT peut atteindre 5 489 kg (12 100 lb) avec l’ensemble Remorquage Max, option qui leur est réservée.

Afin d’optimiser la consommation de carburant de ces V8, on les avait déjà munis d’un variateur de cylindrée, système grâce auquel des cylindres (jusqu’à six) peuvent être désactivés, selon les conditions de conduite du moment. Pour 2019, on ajoute un système d’arrêt-démarrage automatique au ralenti. Leur action combinée, et celle de la boîte à 10 rapports du V8 de 6,2 L, contribuent sans doute légèrement (certains diront marginalement) à réduire la consommation. Selon les cotes publiées par Ressources naturelles Canada, elle aurait diminué de 2 à 3 dixièmes de litre aux 100 km comparativement à celles des modèles 2018. Pour notre véhicule d’essai, qui avait le V8 de 6,2 L, cela signifie tout de même une moyenne de 13,9 L aux 100 km... en été. Vous avez dit énergivore ?

Au Canada, GM n’offre d’ailleurs que des Denali à quatre roues motrices, les versions à deux roues motrices étant réservées aux Étatsuniens. Quoi qu’on en dise, ce choix, qui est imposé par le petit volume de ventes de notre marché, se traduit par de nets avantages. D’abord, les versions à quatre roues motrices donnent plus de latitude au conducteur lorsque les conditions routières se dégradent ou qu’on circule sur un sol moins hospitalier. De plus, une camionnette 4x4 a toujours une valeur de reprise supérieure.

Sierra AT4, le passe-partout

La gamme des camionnettes Sierra subit une diversification tous azimuts comme en témoigne l’apparition d’une première variante conçue spécifiquement pour la conduite hors route : la Sierra AT4.

Dévoilée au Salon de New York, en mars 2018, « la Sierra AT4 2019 a été conçue pour les consommateurs qui souhaitent une présence surélevée sur la route et la capacité de sortir des sentiers battus », affirmait Duncan Aldred, vice-président de la marque.

Pour répondre aux attentes de la clientèle visée, cette Sierra a naturellement quatre roues motrices avec boîtier de transfert à deux vitesses, un différentiel arrière autobloquant et un dispositif électronique de contrôle en descente.

Sa dotation comprend des plaques de protection sous le véhicule, une suspension rehaussée de 2 po et des amortisseurs monotubes Rancho calibrés pour la conduite hors route. Le constructeur a prévu des roues de 18 po chaussées de pneus tout terrain. La liste des options comprend aussi pour ces roues des pneus Goodyear Wrangler DuraTrac pour sols boueux, mais aussi des roues de 20 po et même des pneus tout terrain de 33 po.

On reconnaîtra ce modèle à son habillage distinct rehaussé, entre autres, par de subtils éléments décoratifs rouges (écussons, crochets de remorquage, etc.).

FICHE TECHNIQUE

Prix de base

  • 67 900 $ (5,3 L); 70 795 $ (Premier).

Transport et préparation

  • 1 895 $

Groupe motopropulseur

(1) V8 SET 5,3 L; 355 ch à 5 600 tr/min, 383 lb-pi à 4 100 tr/min; (2) V8 SET 6,2 L; 420 ch à 5 600 tr/min, 460 lb-pi à 4 100 tr/min. Boîte de vitesses automatique à 8 rapports (5,3 L) ou 10 rapports (6,2 L). Deux ou quatre roues motrices.

Particularités

Suspension indépendante aux roues avant, essieu rigide à l’arrière. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : P275/60R20 (de série); P275/50R22 (ensemble Nec Plus Ultra).

Cotes

Empattement : 3 745-3 987 mm; longueur : 5 885-6 128 mm; largeur : 2 063 mm; hauteur : 1 917-1 918 mm. Poids : 2 187-2 502 kg. Caisses de 5,8 et 6,6 pi. Charge utile maximale : 912 kg (2 010 lb). Capacité de remorquage : 4 264 kg (9 400 lb). Volume du réservoir : 91 L. Consommation moyenne (6,2 L; constructeur) : 13,9 L/100 km.

Concurrence

  • Chevrolet Silverado
  • Ford F-150
  • Nissan Titan
  • Ram 1500
  • Toyota Tundra

Points forts

  • Conduite agréable
  • Espace intérieur important
  • Marche en coin du pare-chocs arrière très pratique

Points faibles

  • Hayon MultiPro perfectible
  • Rétroviseur à caméra arrière peu pratique
  • Habitacle haut qui complique l’embarquement

COTES DE L’AUTEUR

  • Cote d’ensemble 7/10
  • Consommation 5/10
  • Équipement 9/10
  • Prix 7/10
  • Apparence 8/10
  • Confort à l’avant 8/10
  • Confort à l’arrière 8/10
  • Comportement 7/10
  • Performance 8/10
  • Rangement 8/10

Une limite de vitesse pour la Ford Mustang Shelby GT500

La Shelby GT500 2020, cette bête infernale qui déchaîne plus de 700 chevaux grâce à un V8 suralimenté de 5,2 litres, sera restreinte à une vitesse de pointe de «seulement» 290 km/h. Cela place la Shelby GT500 derrière la Dodge Challenger Hellcat Redeye de 797 chevaux et même la Chevrolet Camaro ZL1 1LE de 650 chevaux.