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Chrysler Pacifica hybride: l’art d’être pratique et peu gourmande

La Chrysler Pacifica, le modèle le plus nouveau du créneau des fourgonnettes, est la seule à offrir l’option d’une motorisation hybride rechargeable.
Photo courtoisie, FCA La Chrysler Pacifica, le modèle le plus nouveau du créneau des fourgonnettes, est la seule à offrir l’option d’une motorisation hybride rechargeable.

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Lorsqu’elles sont apparues, au milieu des années 80, les fourgonnettes de Chrysler avaient été surnommées Autobeaucoup à cause de leur espace intérieur généreux. Avec la Pacifica hybride, cette appellation prend un sens nouveau par les quelque 900 km qu’elle peut parcourir !

Si vous avez acheté un véhicule neuf il y a 20 ans, il y a fort à parier que vous étiez parmi ces nombreux Canadiens qui optaient pour une fourgonnette. Les chiffres publiés par DesRosiers Automotive Consultants nous rappellent qu’en 2000, 1 automobiliste sur 6 faisait l’acquisition d’un véhicule de ce genre.

Mais les temps changent. En l’espace de deux décennies, les consommateurs nord-américains ont délaissé massivement les fourgonnettes au profit des utilitaires et des camionnettes. Si bien qu’aujourd’hui, au Canada, c’est 1 automobiliste sur 25 qui en achète.

Le coffre de la Pacifica hybride est aussi volumineux et pratique que celui d’une Pacifica ordinaire.
Photo courtoisie, FCA
Le coffre de la Pacifica hybride est aussi volumineux et pratique que celui d’une Pacifica ordinaire.

La diversité des modèles proposés par les constructeurs reflète cette défection. Constitué d’une vingtaine de modèles à l’époque, ce créneau n’en regroupe plus que cinq, mais c’est toujours une fourgonnette de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), la Dodge Grand Caravan, qui le domine. Elle est le choix de près de la moitié des acheteurs. Pour leur part, les Toyota Sienna et Honda Odyssey occupent respectivement la deuxième et la troisième place du palmarès canadien des ventes, alors que la Kia Sedona et la Chrysler Pacifica font du coude à coude, mais loin derrière. Dernière nouveauté de ce créneau, la Pacifica offre néanmoins l’exclusivité d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Cette option originale contribue à réduire la consommation de carburant et les émissions de particules polluantes.

PACIFICA, SEULE ÉLECTRIFIÉE

Lancée au printemps 2016, la Pacifica 2017 avait remplacé la Chrysler Town & Country, un clone cossu de la Grand Caravan. Aux yeux du constructeur, elle devait renouveler la formule de la fourgonnette familiale avec sa dotation étoffée, mais aussi avec une conception moderne mise en valeur par sa motorisation électrifiée.

Or, pour rendre écoénergétique cette fourgonnette, véhicule d’un genre réputé énergivore, le constructeur a modifié le moteur V6 Pentastar de 3,6 L servant à la Pacifica ordinaire et à la Grand Caravan. Il lui a donné un cycle Atkinson plutôt qu’un cycle Otto. Il a aussi réduit légèrement son taux de compression, en plus d’adopter, entre autres, un système d’alimentation de carburant différent. Puis, ce V6 a été jumelé à deux moteurs d’entraînement électriques alimentés par une batterie au lithium-ion de 16 kWh. En conclusion, l’ensemble procure une puissance nette de 260 ch, soit 27 de moins que le V6 d’une Pacifica ordinaire.

En logeant la batterie sous la banquette centrale, une qualité intrinsèque des fourgonnettes a été préservée : le volume utile modulable important de l’aire à bagages. Les cotes du coffre de la Pacifica hybride le confirment, puisqu’elles sont les mêmes que celles d’une Pacifica ordinaire.

Malgré la présence d’une batterie volumineuse, le plancher du véhicule est plat sur toute sa longueur.
Photo courtoisie, FCA
Malgré la présence d’une batterie volumineuse, le plancher du véhicule est plat sur toute sa longueur.

Cette fourgonnette hybride à 7 places n’impose donc pas trop de compromis. Une répartition du poids comparable à celle d’une Pacifica ordinaire (56,5/43,5 comparativement à 55/45) procure le même comportement routier doux. De plus, même si son réservoir à essence contient neuf litres de moins, son autonomie nette s’avère considérable. Le constructeur prétend qu’elle pourrait parcourir au-delà 900 km avec un plein d’essence.

AUTONOMIE UN PEU JUSTE

Et puis, il y a son autonomie en traction électrique. Les 53 km promis par le constructeur paraîtront minimes pour certains (en conduite printanière, nous avons obtenu 51 km). Ces quelques dizaines de kilomètres suffiraient tout juste pour répondre aux besoins quotidiens d’un grand nombre d’automobilistes. Statistiques Canada nous apprend, en effet, que 50 km est la distance moyenne parcourue par un automobiliste pour effectuer l’aller-retour quotidien au travail. Avec un scénario pareil, le conducteur d’une Pacifica hybride n’entendrait pas souvent le ronronnement de son moteur thermique. Pour rendre ce scénario plus pratique, une batterie procurant une vingtaine de kilomètres additionnels serait souhaitable. Il faudrait aussi un espace de stationnement privé et une borne de recharge de 240 v permettant d’optimiser les déplacements en traction électrique. Du coup, cela limiterait les arrêts aux stations-service du voisinage... à moins que ce soit pour aller chercher un café !

À bord, rien ne trahit la présence d’une motorisation hybride sous le capot ou d’une batterie au lithium-ion sous la banquette centrale. On se croirait à bord d’une Pacifica ordinaire.
Photo courtoisie, FCA
À bord, rien ne trahit la présence d’une motorisation hybride sous le capot ou d’une batterie au lithium-ion sous la banquette centrale. On se croirait à bord d’une Pacifica ordinaire.

Le groupe motopropulseur hybride contribue aussi à réduire la consommation de carburant lors de longs périples, mais il ne faut pas s’attendre à des miracles avec un mastodonte électrifié de 2 t dont l’autonomie électrique se borne à une cinquantaine de kilomètres. En conduite hivernale, une moyenne de 10 L/100 km se révèle réaliste, comme nous l’avons constaté lors d’un essai. En revanche, certains utilisateurs évoquent une moyenne alléchante gravitant autour de 6 L/100 km en conduite estivale. Or, ces deux chiffres nous ramènent à la moyenne officielle de 8 L annoncée par le constructeur, une cote nettement plus appréciable que les 11 L d’une Pacifica ordinaire.

Fait à noter, cette fourgonnette hybride dispose d’un câble de recharge très long (environ 10 m). D’apparence anodine, ce détail prend tout son sens lorsqu’on constate que certains véhicules à batterie rechargeable ont des câbles très (trop) courts, qui forcent parfois l’automobiliste à faire des pirouettes afin de se brancher à une borne publique !

Trois niveaux de dotation sont proposés pour la Pacifica hybride : Touring Plus, Touring-L et Limited. Ils font de cette fourgonnette assemblée à l’usine FCA de Windsor, en Ontario, un véhicule plutôt luxueux. Malheureusement, il faut tout de même opter pour une Pacifica Touring-L pour avoir des sièges avant chauffants (habillés de cuir) de série, à moins de commander l’ensemble optionnel Temps froid (995 $) pour la version Touring Plus, la plus abordable du lot. Le constructeur fait aussi miroiter un ensemble de dispositifs d’aide à la conduite appelé SafetyTec. Constitué, entre autres, d’un système de caméras périmétriques, d’un régulateur adaptatif et d’un système de stationnement assisté, cet ensemble est cependant réservé à la version Limited, celle qui est la plus chère.

Certains automobilistes regretteront que la Pacifica hybride ne soit pas conçue pour tirer une remorque, alors qu’une Pacifica ordinaire a une capacité de remorquage de 680 kg (1500 lb), qu’il est possible de hausser à 1632 kg (3600 lb) en optant pour l’ensemble optionnel Remorquage. Il y a fort à parier, toutefois, que l’acheteur d’une fourgonnette hybride aura des aspirations différentes de l’automobiliste qui possède une roulotte ou une remorque pour ses motoneiges.

Cet acheteur devra tout de même avoir un budget substantiel, car la Pacifica hybride n’est pas donnée. Les trois versions inscrites au catalogue sont les plus coûteuses de la gamme. L’écart de prix qui sépare une Pacifica ordinaire et sa contrepartie hybride varie de 10 500 à 16 000 $, selon la version. Il faudra donc parcourir beaucoup de kilomètres avec ce véhicule vert et le conserver longtemps pour éviter d’être dans le rouge !

 

35 années de fourgonnettes

Chrysler Pacifica édition 35e anniversaire 2019.
Photo courtoisie, FCA
Chrysler Pacifica édition 35e anniversaire 2019.

Fiat Chrysler Automobiles (FCA) célèbre le 35e anniversaire de ses fourgonnettes, un type de véhicule qui a longtemps été parmi les favoris d’un grand nombre d’automobilistes nord-américains.

C’est le 2 novembre 1983 que le patron de Chrysler, Lee Iacocca, présente le premier modèle de série de ses fourgonnettes à l’usine de Windsor, en Ontario. Cette Plymouth Voyager, une jumelle de la Dodge Caravan, avait des flancs ornés de similibois !

C’était une autre époque, diront certains. Une époque où les États-Unis logeaient un ancien d’Hollywood à la Maison-Blanche, Ronald Reagan, alors qu’à Ottawa, un certain Pierre Elliott Trudeau menait le gouvernement...

Surnommées initialement Autobeaucoup (Magic Wagon pour les anglophones), ces fourgonnettes évoluent rapidement. En mai 1987, les Grand Caravan et Grand Voyager, des variantes à empattement allongé, voient le jour suivies deux ans plus tard par la Chrysler Town & Country, qu’on destine à une clientèle fortunée.

Au fil des ans, l’usine de Windsor produira 14,6 millions de fourgonnettes de cinq générations successives. C’est pour rappeler cette histoire que FCA propose en 2019 des versions 35e anniversaire des Chrysler Pacifica, Pacifica hybride et Dodge Grand Caravan, qui bénéficient de dotations particulières.

 

FICHE TECHNIQUE

Prix de base

32 245 $ (L) ; 33 995 $ (Touring) ; 34 245 $ (LX) ; 35 995 $ (Touring Plus) ; 37 995 $ (Touring-L) ; 40 995 $ (Touring-L Plus) ; 46 995 $ (Limited) ; 51 995 $ (Touring Plus hybride) ; 53 495 $ (Touring-L hybride) ; 57 495 $ (Limited hybride).

Transport et préparation

1895 $

Groupe motopropulseur

(thermique) V6 DACT 3,6 L, 287 ch à 6 400 tr/min, 262 lb-pi à 4000 tr/min ; (hybride) V6 DACT 3,6 L, 2 moteurs électriques d’entraînement de 63 et 85 kW, batterie de 16 kWh, puissance nette de 260 ch. Boîte de vitesses automatique à 9 rapports (thermique) ou à variation continue (hybride). Roues avant motrices.

Particularités

Suspension indépendante aux quatre roues. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : 235/65R17 (thermique et hybride) ; 235/60R18 (thermique et hybride) ; 245/50R20 (thermique seulement).

Cotes

Empattement : 3089 mm ; longueur : 5117 mm ; largeur : 2022 mm ; hauteur : 1775 mm. Poids : 2262 kg. Volume du coffre : 915-3 979 L. Capacité de remorquage : non recommandé. Volume du réservoir : 72 L (thermique) ; 63 L (hybride). Consommation moyenne (constructeur, hybride) : 8,0 L/100 km.

Concurrence

  • Dodge Grand Caravan
  • Honda Odyssey
  • Kia Sedona
  • Toyota Sienna

Points forts

  • Excellente habitabilité
  • Volume utile considérable
  • Dotation étoffée

Points faibles

  • Autonomie électrique un peu juste
  • Prix élevés
  • Roulis prononcé en courbe

Cotes de l’auteur

  • Cote d’ensemble : 7/10
  • Consommation : 8/10
  • Équipement : 8/10
  • Prix : 7/10
  • Apparencev 8/10
  • Confort à l’avant : 8/10
  • Confort à l’arrière : 8/10
  • Comportement : 7/10
  • Performance : 8/10
  • Rangement : 9/10

 

Un nouveau concept électrique chez Volkswagen

La Chrysler Pacifica, le modèle le plus nouveau du créneau des fourgonnettes, est la seule à offrir l’option d’une motorisation hybride rechargeable.
Photo courtoisie

Volkswagen s’apprête à dévoiler un autre membre de sa famille de concepts électriques. Le nouveau ID. ROOMZZ sera aussi le plus gros jamais présenté. Pour plus de détails, il faudra cependant attendre jusqu’au 16 avril, où il sera officiellement dévoilé au Salon de l’auto de Shanghai.