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La face cachée de la Formule 1

Dans les coulisses du Grand Prix du Canada

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Travailler au sein de l’équipe de la direction de course d’un Grand Prix est un privilège auquel j’ai eu droit pendant sept ans.

Et c’était d’autant plus d’honneur pour moi d’avoir été recruté comme commissaire sportif délégué par FIA Canada pour la première épreuve de F1 présentée sur le Circuit de l’île Notre-Dame en 1978.

De l’intérieur, j’ai été témoin de faits cocasses que je m’empresse de vous raconter.

La pénombre de 1978

1978
Photo d'archives, André Toto Gingras
1978

Avoir créé un circuit de toute pièce sur l’île Notre-Dame et y tenir le Grand Prix du Canada en 1978 relève du miracle.

L’équipe, menée par le regretté Pierre Beaugrand-Champagne et l’ami André Gervais, encore aujourd’hui pilote de la voiture de tête au GP3R, a abattu un travail monstre en terminant la piste en temps et en heure, mobilisant des dizaines d’entrepreneurs avant et pendant la course, en plus de quelque 5000 travailleurs lors du week-end de course.

Une épreuve de Formule

Atlantique présentée deux semaines avant le Grand Prix avait servi à roder l’organisation. Tous les pilotes de cette magnifique série-école étaient en piste, sauf Gilles Villeneuve déjà parti en F1.

On y retrouvait donc un futur champion du monde (l’irrépressible Keke Rosberg), un futur quadruple champion en Indy Car (Bobby Rahal), un multiple champion canadien (Richard Spénard), un futur pilote en F1 (Danny Sullivan), et les Howdy Holmes, Jeff Wood, Bertil Roos, Dan Marvin, Bill Brack, Gilles Léger et Jean-Pierre Alamy.

À Watkins Glen

Après cette répétition générale, on nous avait envoyés, Roger Peart (le directeur de course) et moi (le commissaire sportif délégué), observer le Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen, dans l’État de New York, couru le week-end avant le nôtre.

Arriver à un GP près de la tour en hélicoptère et obtenir vos accréditations d’un officiel qui vous attendait est bon pour le moral.

L’atterrissage à l’hôtel a été tout aussi plaisant. Nous étions revenus sur terre pour aller au restaurant, histoire de ne pas pousser le bouchon trop loin...

La course était disputée en septembre et la noirceur devenait un problème pour les pilotes lors des derniers tours de piste.

Gilles Villeneuve menait la course avec environ dix tours à faire et il n’était pas question d’arrêter la course au coucher du soleil et d’entacher de quelque façon que ce soit la victoire du petit prince, malgré les protestations des divers chefs d’équipe venus nous visiter.

Le patron exigeait l’arrêt de la course

Marco Piccinici (Ferrari) exigeait l’arrêt immédiat par mesure de sécurité, donnant la victoire à Gilles, alors que les chefs des équipes anglaises, hors de danger de panne sèche voulaient que la course se rende à sa fin annoncée.

À chaque passage de la Ferrari de Gilles, je sortais de la tour pour m’enquérir de la luminosité naturelle, prenant en compte que la tour, relevée au 2e étage, était mieux éclairée par le soleil couchant que la surface de la piste, cachée à plusieurs endroits dans l’ombre des estrades et des murets.

Il faisait de plus en plus noir, et nous étions tous certains que Gilles n’arrêterait pas avant le drapeau à damier, donc pas de problème, on continue.

Et ce fut le triomphe sans bavure, le meilleur dénouement possible, et la « noirceur » fut vite oubliée !

Le débat de la panne sèche

Une voiture de F1 se doit de toujours être à son poids le plus bas possible ; par exemple, terminer la course avec seulement le minimum légal de carburant dans le réservoir pour permettre aux officiels de faire les contrôles d’usage.

Lors de la conception d’une nouvelle voiture, les ingénieurs calculent la quantité de carburant maximale nécessaire pour le Grand Prix le plus gourmand, souvent celui de Montréal.

On décide alors de la capacité totale exacte nécessaire (tour de chauffe + départ + course + tour de ralentissement + échantillon pour analyse par la FIA) et on conçoit la voiture selon ces données. Pas question de charroyer un ou deux litres en plus, dont le poids ralentirait la voiture pendant toute la course.

L’équipe valide la consommation théorique calculée lors des essais et on embarque la quantité exacte requise, pas un litre de plus.

Discussion animée

Mais pas à Montréal au début des années 1980, alors que des modifications apportées au parcours avaient allongé la piste de quelques mètres et que certaines équipes risquaient ainsi la panne sèche même en remplissant le réservoir au maximum.

Nous avons alors eu droit à une discussion animée dans la tour de contrôle entre certains directeurs d’équipe demandant de réduire la distance de course d’un tour de piste alors que d’autres exigeaient le statu quo, comme le faisait Marco Piccinini : « Nous avons préparé une voiture pour couvrir 70 tours de piste, pas 69. Les autres n’ont qu’à mieux se préparer. »

La FIA a décidé que le patron de Ferrari avait raison et les chefs d’équipe perdant n’étaient pas beaux à voir, forcés de ralentir leurs pilotes afin de ménager un ou deux litres de carburant pour l’après-course.

1982
Photo d'archives, AFP
1982

L’affaire « consommation » est revenue sur le tapis en 1982, alors que la FIA avait stipulé que toutes les voitures devaient prendre le départ avec une quantité fixe, et sans le droit de se ravitailler en course. Imaginez un peu – les pilotes devaient gérer leur consommation !

Au Grand Prix de Monaco le mois précédent, une pluie fine à deux tours de la fin a vu le meneur, Alain Prost, sortir de piste et endommager sa voiture. Sortie de route aussi pour Riccardo Patrese, qui cale le moteur, mais s’arrête en haut d’une descente.

Il relance alors le moteur à l’aide de l’embrayage, reprend la piste et entame le dernier tour en 4e position.

Mais Didier Pironi, le meneur de la course tombe en panne sèche dans le tunnel, puis Andrea De Cesaris manque d’essence et Derek Daly brise sa boîte de vitesse et s’arrête.

Patrese se retrouve alors premier et gagne la course. De la folie ! La FIA changea le règlement l’année suivante !

Tout le monde dit oui, sauf Ken Tyrrell

1979
Photo d'archives, AFP
1979

La grande marque italienne revenait en Grand Prix en 1979 avec la superbe 177, dont deux exemples se retrouvaient à notre Grand Prix sans avoir reçu la permission des autres équipes de déroger aux règles pour cette course, avant de revenir pour la saison prochaine en toute légalité.

Je vois encore Bruno Giacomelli (surnommé « Jack O’Malley » par ses ex-mécanos chez McLaren), Vittorio Brambilla et les deux Alfa écarlates poiroter sous la fenêtre de la tour de contrôle alors que le patron chez l’équipe italienne tentait de convaincre les autres équipes de les laisser courir alors que Alfa Romeo n’était pas enregistré en bonne et due forme pour la saison selon les règles de la F1.

Seul Ken Tyrrell, un charmant monsieur hautain et « un peu gossant » à ses heures, refusait de dire oui, ou il voulait quelques dollars en retour, tout à fait le genre du monsieur à la petite équipe.

La résolution vint tard samedi après-midi : une seule voiture participerait à la course, pilotée par Vittorio Brambilla, dit « Le Monza Gorilla. » Un brave le monsieur, qui passa l’enfilade des virages 1-2-3 qui suivaient la tour de contrôle après la sortie de l’épingle est à fond sans un seul tour de pratique sous les yeux et les oreilles incrédules de tout le monde dans la tour et chez les équipes. On avait bien entendu les 12 cylindres hurler, et Brambilla confirma sa réputation de bravoure. WOW !

Signer une renonciation ou non ?

1981
Photo d'archives, John Taylor
1981

Le lundi précédant l’édition 1981 du Grand Prix, une Cour de Californie a renvoyé la cause de Clay Regazzoni contre tout le monde en F1 (promoteur, la FIA, la ville de Long Beach, les officiels de la course, Goodyear, etc.) à la suite de son accident de l’année précédente à Long Beach. Un bris de sa pédale de frein avait laissé sa voiture emboutir une autre voiture abandonnée dans l’échappatoire en fin de compte droite et laissant Regga paralysé. Ce dernier avait signé la renonciation comme tout le monde le fait aux courses en Amérique, un papier qui n’existe pas en Europe, et le juge appliquait la loi à la lettre.

En arrivant au Canada, personne ne voulait signer la renonciation de leurs droits de compensation en cas d’accident ou blessure. Les positions des parties étaient nettes : pas de signature de la part de tous les équipiers, pas d’assurance; et pas de course sans assurance. Les palabres de jeudi et vendredi menèrent à un compromis pour le samedi avec une assurance plus ou moins bidon pour les essais et la qualification du samedi, mais sans résolution pour le dimanche.

Les parties en sont venues finalement à une entente juste avant l’heure prévue du départ de la course. On me donna un formulaire à faire signer par tous les équipiers et un registre pour les équipes qui refusaient de signer. Mon frère (notre témoin) et moi fîmes le tour des équipes, et seul Lotus refusa de parapher l’entente. Je crois que Bernie

Ecclestone eut alors une discussion éclairante avec Lotus, car tout se passa bien lors de ma seconde visite, et la course fut lancée avec une grosse heure de retard, ce qui avait fait rager Tonton Bernie avec son non-spectacle d’une heure à sa télévision mondiale qui lui coûtait cher.

Pas de problème pour Gilles

Gilles Villeneuve en 1981
Photo d'archives
Gilles Villeneuve en 1981

Insensible à la peur, Gilles Villeneuve aimait plutôt les sensations très fortes sur la piste, la route, l’eau et l’air – un vrai junkie d’adrénaline. Il pleuvait à ne rien y voir lors de la course de 1981, et Gilles avait embouti la voiture de Nigel Mansell assez fort pour dresser l’aileron avant à la verticale juste devant ses yeux. Ce dernier passait sur les pires vibreurs afin de décrocher l’épave du nez de la voiture, alors qu’il suivait la peinture en bord de piste pour se retrouver dans une trajectoire à peu près correcte. Encore une fois, le groupe d’officiels dans la tour regardait ailleurs lors des passages de Gilles, comme lors de la grande noirceur en 1978. Le débris se décrocha finalement, laissant Villeneuve finir la course en pleine pluie sans aileron avant.

La carte de crédit de Bernie

Le patron de la F1 de l’époque avait créé un business qui a rendu plusieurs propriétaires d’équipe riches. Les bonnes relations avec Ecclestone faisaient en sorte que les équipes travaillaient fort pour présenter un bon spectacle, alors que le petit patron anglais savait intervenir financièrement en cas de besoin important.

Enzo Osella et son équipe éponyme travaillaient fort, mais sans jamais trouver assez des budgets pour bien faire les choses et rejoindre le groupe de tête. L’équipe vivait sur le crédit, à tel point qu’un délégué d’Ecclestone passait à leur hôtel et à leurs restaurants après la course afin de régler les notes, et garder l’équipe en vie.

Le patron de la F1 a aussi organisé la vente de 50 % de l’équipe Minardi à son copain Flavio Briatore, lui aussi un bénéficiaire des largesses de Bernie, afin de sauver Minardi, une autre des petites équipes sur qui Ecclestone comptait pour meubler la grille et contribuer au spectacle.


♦ L’auteur de ce texte a eu le privilège de travailler au sein de l’équipe de direction de course du GP du Canada pendant sept ans.

 

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