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Congestion et boom immobilier à Québec

Le troisième lien pourrait entraîner les mêmes effets que le prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa

L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre.
PHOTO D'ARCHIVES, JEAN-FRANÇOIS DESGAGNÉS L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre.

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Depuis 10 ans, le prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa a amené un boom immobilier et davantage de congestion. Une démonstration des conséquences de l’étalement urbain, qui surviendront aussi avec le troisième lien, estiment des observateurs.

Lorsqu’il a annoncé cette semaine que son gouvernement construira un tunnel sous le fleuve, le ministre des Transports François Bonnardel a affirmé que «si y’a juste une voie rapide, il n’y a pas d’étalement urbain».

Le Journal est retourné dans les archives pour étudier comment les choses se sont passées lors de la dernière construction d’autoroute à Québec.

L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Avant le prolongement, des terres en friche occupaient l’espace dans un long corridor au nord de Lebourgneuf.

Aussitôt que le feu vert pour la nouvelle voie rapide a été donné, en 2004, des quartiers entiers de rues résidentielles ont commencé à apparaître dans le paysage. Dès 2006, à quelques mois de l’ouverture, une vingtaine de nouvelles rues avaient été tracées et des dizaines de maisons avaient poussé le long de l’artère.

Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre. La population du quartier Lebourgneuf–Neuchâtel-Est a augmenté de 6500 personnes entre 2006 et 2011 contre seulement de 2000 dans les cinq années précédentes, pour un taux de croissance annuel de 3,3 %, nettement supérieur à celui de l’ensemble de la ville (0,8 %).

Conséquemment, le nombre de voitures qui circulent sur le tronçon entre la rue Porto et le boulevard Chauveau a bondi de près de 50 % entre 2007 et 2017. Entre de la Morille et Lebourgneuf, c’est un saut de près de 25 % entre 2007 et 2015.

Réclamé pendant des décennies

Le prolongement de ce qu’on appelait à l’époque l’autoroute du Vallon a été réclamé pendant des décennies. Les groupes de citoyens et les politiciens qui en faisaient la promotion voulaient décongestionner les routes.

Un sondage mené à l’époque montrait que 92 % des foyers du secteur étaient en faveur.

Même l’étude d’impact environnemental commandée par le ministère des Transports concluait que le prolongement était le meilleur scénario pour désengorger le quartier Lebourgneuf.

En contrepartie, les groupes environnementaux mettaient en garde contre l’inévitable étalement urbain, l’accroissement de la pollution et la perte d’espaces verts.

La Direction de la santé publique s’était prononcée contre le projet, affirmant qu’il nuirait à la protection de l’environnement et à la condition physique de la population. «Accepter ce projet enverrait un message à tous les promoteurs indiquant que les impératifs économiques et sociaux à court terme priment sur le bien-être futur de la collectivité», écrivait-elle.

Cas évident

Aujourd’hui, de nombreux citoyens se plaignent de la congestion sur le segment d’autoroute. Pendant la campagne électorale partielle dans Neufchâtel–Lebougneuf, l’automne dernier, les partis ont tous été forcés de se positionner face à ce problème.

Pour Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique, c’est un cas évident d’étalement urbain, et ce, même si c’est à l’intérieur de la ville.

Elle souligne que contrairement aux bonnes pratiques, «le développement est orienté vers le tout à l’auto. Les pistes cyclables et les aménagements piétonniers ont davantage une fonction récréative qu’utilitaire».

Étienne Grandmont, d’Accès Transports viables, abonde dans le même sens.

«On aurait pu, au préalable de la construction, faire passer le métrobus. On aurait pu déterminer de changer les règles pour le nombre de stationnements. Si on avait mieux planifié les choses, on aurait peut-être un secteur qui serait moins engorgé aujourd’hui.»

Pour Mme Tremblay-Racicot, la même situation risque de se produire pour le futur lien routier entre Lévis et Québec. «Un nouveau lien routier créerait de l’étalement urbain», dit-elle, puisque les municipalités autour auront tout intérêt à développer les terrains afin d’encaisser les revenus de taxes.

Plus de 9 M$ de revenus de taxes

Selon Martin de Rico, évaluateur et expert immobilier, la Ville a engrangé en 2018 au moins 9 millions $ en taxes foncières uniquement grâce aux unités d’habitation résidentielles qui se sont bâties le long du prolongement.

Et cette estimation prend en compte des logements dont la valeur moyenne est de 200 000 $. Cela ne tient pas compte des commerces qui se sont ajoutés.

Avant et après

L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre.
Photos courtoisie, Communauté métropolitaine de Québec

Le développement le long du prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa s’est accéléré dès le début de sa construction, tel que le montrent ces deux photos aériennes. Cette dernière a été prolongée entre 2005 et la fin 2006.

La première image a été prise en 2003 (à gauche), alors que le projet n’était pas encore entamé.

La seconde photo a été prise en 2013, à peine sept ans après l’ouverture du lien. Seule la bande verte du parc de l’Escarpement a échappé au développement.

ROBERT-BOURASSA :

  • Prolongement de 4,3 km entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien
  • 56 millions $
  • Annoncé en 2004

Les militants ne regrettent rien

Les citoyens qui ont à l’époque milité pour le prolongement de Robert-Bourassa sont toujours aussi convaincus qu’il fallait le faire, même s’ils constatent qu’aujourd’hui, l’autoroute est souvent congestionnée.

Robert Martel et Claude Perron ont milité pendant longtemps pour que l’autoroute qui s’arrêtait au boulevard Lebourgneuf soit prolongée vers les quartiers plus au nord, où ils habitaient. Ils en avaient assez de faire de longs détours par le boulevard Saint-Jacques ou par le boulevard Pierre-Bertrand, souvent congestionnés. «Sur le boulevard Saint-Jacques, c’était l’enfer», se souvient M. Martel.

Aujourd’hui, même s’ils constatent qu’aux heures de pointe l’autoroute Robert-Bourassa est congestionnée, ils estiment que c’était le bon choix à faire. «Tout le monde est fier de Robert-Bourassa», constate M. Perron. «On devait le faire. On ne pourrait plus s’en passer maintenant», soutient M. Martel.

Améliorations

Ils réclament tout de même des améliorations aux voies rapides. M. Martel croit qu’une limite de vitesse à 70 km/h sur toute la longueur du boulevard serait plus logique que le viaduc proposé par l’administration Labeaume.

«Les gens disent aussi qu’il faut une troisième voie pour que ça soit plus fluide», affirme M. Perron. Le citoyen aimerait qu’on ajoute une voie dans les deux directions, qui serait réservée au transport en commun et au covoiturage pendant les heures de pointe et accessible à tous le reste du temps.

Ils acceptent que la construction de l’autoroute ait amené un développement intense. Mais Robert Martel déplore ce qu’il appelle la densification «sauvage», quand les promoteurs démolissent des bungalows pour les remplacer par des immeubles de fort gabarit dans son quartier, qui est devenu plus accessible après l’arrivée de l’autoroute.