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Le diesel que l'on ne veut plus...

Le diesel que l'on ne veut plus...
Antoine Joubert

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Cette semaine, Mazda conviait quelques chroniqueurs pour l’essai du CX-5 à moteur SKYACTIV-D.

 

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Un turbo diesel attendu depuis des lunes, dont la commercialisation nord-américaine avait été confirmée en 2014. Évidemment, le scandale Volkswagen - surnommé le Dieselgate - a freiné les ardeurs de plusieurs constructeurs qui s’apprêtaient alors à débarquer avec des technologies diesel, mais d’autres embûches expliquent pourquoi Mazda a mis autant de temps à finalement installer un moteur diesel dans son VUS compact.

Ironiquement, à peine 48 heures avant l’essai de ce CX-5, GM annonçait pour 2020 le retrait des Chevrolet Equinox et GMC Terrain à moteur diesel, les deux seuls autres véhicules du segment à offrir une telle motorisation. Cela a bien sûr foutu en l’air les plans de Mazda qui, pour l’événement de cette semaine, nous donnait aussi accès à un GMC Terrain diesel à des fins de comparaison.

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Antoine Joubert

 

L’exercice étant rendu inutile, Mazda a néanmoins insisté sur la pertinence d’offrir une telle motorisation dans le CX-5. Qui plus est, dans sa version Signature, très luxueuse, qui vise à attirer une clientèle provenant souvent des marques luxueuses comme BMW ou Audi.

Le constructeur considère également que le moteur à combustion interne (essence ou diesel) n’a pas dit son dernier mot, ce pour quoi tous les efforts des ingénieurs de Mazda sont déployés en ce sens. Parallèlement, Mazda travaille de pair avec Toyota pour l’hybridation prochaine de certains de ses modèles, alors que l’on annonce l’ouverture d’une usine en Alabama, en partenariat avec Toyota. Est-ce que cette manufacture donnera naissance à de nouveaux modèles conjoints entre ces deux constructeurs? Soyez-en certain.

En attendant, Mazda compte sur le CX-5 à moteur diesel pour mousser les ventes d’un véhicule appelé à devenir le plus populaire de la gamme pour 2019. Or, est-ce que la conjoncture d’aujourd’hui permet au diesel d’offrir de réels avantages?

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D’emblée, les amateurs de camions pleine grandeur vous diront que oui. Pour une question de capacités et en raison d’un rendement énergétique drôlement inférieur à celui des gros V8 à essence. Maintenant, la justification d’un moteur diesel devient moins évidente dans une voiture ou un petit utilitaire. D’une part, parce que le rendement énergétique des petits véhicules à essence s’est grandement amélioré, mais aussi parce que les coûts associés à l’exploitation d’un moteur diesel sont aujourd’hui faramineux.

Prenons le cas du CX-5 diesel : 5 000 $ plus cher qu’un CX-5 Signature à moteur turbo à essence. En vérité, environ 5 750 $, puisqu’il faut comptabiliser les taxes applicables. Considérez ensuite l’achat de liquide d’urée qui vous coûtera environ 15 $ chaque pour chaque millier de kilomètres parcourus, les vidanges d’huile à facilement 250 $ (au lieu de 100 $), ainsi que le remplacement régulier du filtre à particules, au coût de plusieurs centaines de dollars. Et puis, considérez aussi qu’au Québec, le litre de diesel et habituellement plus onéreux que le litre d’essence, ces jours-ci se tenant à environ 10 ¢ de plus.

Évidemment, la justification de toutes ces dépenses devrait découler d’une consommation inférieure à celle du moteur à essence. Or, Mazda annonce des cotes quasi identiques à celle du CX-5 à moteur atmosphérique, et d’à peine un litre aux 100 km de moyenne par rapport au moteur turbo, plus puissant et plus fort en couple. Ne reste donc comme seul incitatif une capacité de remorquage de 3 500 livres et un couple supérieur à bas régime qui, avouons-le, est fort agréable.

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Le clou dans le cercueil?
Mazda ne propose son diesel que dans la version la plus cossue, vendue à 47 960 $ (transport inclus). Pourquoi ne pas l’offrir dans une version GS de milieu de gamme, qui aurait par exemple pu attirer les amateurs de ce genre de mécanique, laissés en plan par Volkswagen? Tout simplement parce que les coûts de développement et d’homologation de ce moteur ne pourraient être absorbés sur un véhicule vendu à plus ou moins 35 000 $.

Une autre preuve de la non-viabilité de cette motorisation. Voilà d’ailleurs pourquoi Kia et Subaru, pour ne nommer que ceux-là, ont abandonné l’idée d’un diesel sur le marché nord-américain. Et vous savez quoi, Mazda aurait dû faire de même. Or, avec toutes les énergies mises dans ce projet et en raison des trop nombreuses annonces d’une prochaine commercialisation, il était à ce point impossible pour Mazda de rebrousser chemin.

On peut ainsi déjà considérer le retour du diesel chez Mazda comme un échec, qui n’aura eu comme seul avantage de faire à nouveau parler du CX-5. Un produit somme toute très convaincant et que l’on prend plaisir à redécouvrir chaque fois que l’on en prend le volant.

Maintenant, vivement les versions à essence, drôlement moins coûteuses et aussi amusantes...

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