/auto/reviews
Navigation

Hyundai Elantra: une favorite qui reste au goût du jour

auto
Photo courtoisie La Hyundai Elantra 2019 s’offre un nouvel avant caractérisé par des blocs optiques de forme triangulaire.

Coup d'oeil sur cet article

Au rayon des berlines compactes, la Hyundai Elantra figure parmi les plus populaires, et ce, depuis 2011. Un essai permet de constater pourquoi.

En juin 1991, une nouvelle voiture compacte faisait son apparition au Canada : la Hyundai Elantra. Une conception moderne et une construction soignée, pour l’époque du moins, la distinguaient radicalement de la populaire Pony et de l’antédiluvienne Stellar qui l’avaient précédée. Si bien que 25 ans plus tard, le 22 mars 2016, Hyundai Auto Canada livrait sa 500 000e Elantra, à un Québécois de surcroît.

 

À LIRE AUSSI: La Hyundai Elantra change de transmission pour 2020

À LIRE AUSSI: Top 10: les voitures les plus vendues au pays depuis le début de 2019

 

Depuis, environ 150 000 autres Elantra ont trouvé preneurs au pays, principalement dans la Belle Province, où le tiers de ces compactes a abouti ces dernières années. Après tout, l’Elantra est devenue populaire. Très populaire. Depuis 2011, elle compte parmi les trois autos les plus vendues au Canada, avec la Honda Civic et la Toyota Corolla, qu’elle talonne.

Cette berline est aussi devenue le produit le plus vendu de la marque coréenne, plus encore que le Tucson et le Kona, deux utilitaires de taille compacte qui occupent le deuxième et le troisième rang du palmarès des ventes. Pour le moment du moins. Car l’engouement des consommateurs à l’égard de ce type de véhicule croît sans cesse. Les ventes en baisse de la berline compacte, qui ont chuté de 9,4 % au terme du premier semestre comparativement à 2018, le confirment – une tendance partagée par la Civic (-8,8 %) et la Corolla (-2,2 %). D’ailleurs, durant cette période, les ventes du Tucson ont augmenté (+6,3 %), et celles du Kona ont littéralement explosé (+110,5 %).

Ces tendances du marché sont importantes pour le consommateur, car lorsque les ventes d’un modèle diminuent ainsi, il devient généralement plus négociable. À bon entendeur...

VERSION MODERNISÉE

Après tout, l’Elantra demeure désirable pour bon nombre d’acheteurs. Le modèle 2019 bénéficie d’une silhouette modernisée, d’un habitacle vaste et confortable, d’une dotation concurrentielle et d’un comportement routier plutôt agréable.

L’instrumentation du tableau de bord est à portée de main et la finition est correcte. Par contre, pour la qualité des matériaux, Mazda fait mieux avec sa Mazda3.
Photo courtoisie
L’instrumentation du tableau de bord est à portée de main et la finition est correcte. Par contre, pour la qualité des matériaux, Mazda fait mieux avec sa Mazda3.

Les retouches esthétiques, concentrées principalement à l’avant de la carrosserie, donnent un air différent à cette Elantra de sixième génération, introduite en février 2016. Le modèle 2019 se démarque donc par ses nouveaux blocs optiques d’allure triangulaire mis en valeur par des diodes électroluminescentes en forme de flèche. Pour la version haut de gamme Ultimate, celle dont nous avons fait l’essai, ils recèlent quatre puissants projecteurs à DEL.

L’Elantra Ultimate, la version haut de gamme, a des phares à DEL puissants.
Photo courtoisie
L’Elantra Ultimate, la version haut de gamme, a des phares à DEL puissants.

Cette version occupe la position supérieure d’une gamme réunissant trois autres versions appelées (en ordre croissant de luxe) Essential, Preferred et Luxury. Chacune partage un 4-cylindres de 2,0 L produisant 147 ch et 132 lb-pi de couple. Ces cotes sont peu inspirantes lorsqu’on les compare à celles des modèles rivaux de Honda, Toyota et même Mazda (pour la Mazda3), qui offrent des motorisations plus puissantes, rendant leurs compactes d’autant plus vives.

PRIX DE BASE ATTRAYANT

Pour les deux versions les moins coûteuses, Hyundai jumelle ce 4-cylindres à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Cet équipement permet à l’Elantra d’afficher un des prix de base parmi les plus bas de sa catégorie (16 999 $). Seules la Nissan Sentra (16 698 $) et la Kia Forte (17 195 $) paraissent aussi attrayantes avec leur version d’entrée de gamme à boîte manuelle, celles des autres marques (Corolla, Civic, Mazda3, Impreza et Jetta) étant nettement plus coûteuses.

Hyundai propose également une boîte de vitesse automatique, cela va de soi. Pour les deux versions les moins chères, cette boîte à six rapports constitue une option (valant 1700 $ pour l’Elantra Essential et 1300 $ pour la Preferred). Pour les deux versions plus luxueuses, elle fait partie de la dotation de série.

Par ailleurs, Hyundai a déjà annoncé que cette boîte automatique sera remplacée par une boîte à variation continue pour l’Elantra 2020 (qui n’était pas disponible au moment de faire cet essai). Voilà un changement qui paraît bienvenu à doubles égards. D’abord, si l’on se fie aux chiffres publiés par le constructeur, elle contribuera à rendre l’Elantra encore plus avare en carburant, sa consommation moyenne ayant diminué de 8 % et sa consommation sur autoroute de 12,5 %. Puisque notre voiture d’essai nous a permis de réaliser une moyenne de 7,1 L/100 km pour un parcours dépassant 1000 km, ce changement semble prometteur.

Cette boîte à variation continue corrigera peut-être aussi (du moins, nous l’espérons) un irritant de l’Elantra 2019 : la paresse de sa boîte automatique. En effet, le petit moulin de 147 ch pourrait convenir si cette boîte de vitesses réagissait plus vite aux sollicitations. Malheureusement, on a beau écraser l’accélérateur au plancher, le passage des rapports tarde systématiquement à se faire, même lorsqu’on a sélectionné le mode Sport du système de gestion de la motorisation. Avec cette voiture, une manœuvre de dépassement ou d’évitement paraît donc interminable et peu rassurante !

Et c’est dommage, car cette motorisation mise à part, l’Elantra est agréable à conduire. Sa servodirection est précise et légère, et son rayon de braquage limité la rend très manœuvrable. De plus, malgré la présence d’une humble poutre de torsion à l’arrière, la suspension, quoiqu’un peu ferme, n’impose ni roulis ni comportement sous-vireur en courbe. Enfin, le freinage se module aisément.

INTÉRIEUR ACCUEILLANT

L’Elantra est également pratique et spacieuse. Son habitacle convient à quatre adultes de taille moyenne. De grandes portières et un seuil de châssis très bas facilitent d’ailleurs beaucoup l’accès aux places avant. De plus, le coffre a un volume utile comparable à celui de ses concurrentes, en plus d’être modulable grâce aux dossiers rabattables « 60/40 » de la banquette arrière (de série). L’automobiliste familier avec les nouvelles Corolla et Mazda3 notera toutefois que l’insonorisation de l’habitacle reste perfectible.

Le coffre de l’Elantra a un volume comparable à celui de ses rivales. De plus, les dossiers rabattables (60/40) de la banquette arrière le rendent modulable.
Photo courtoisie
Le coffre de l’Elantra a un volume comparable à celui de ses rivales. De plus, les dossiers rabattables (60/40) de la banquette arrière le rendent modulable.

Sa dotation se compare favorablement à celle de la concurrence. Ainsi, l’Elantra d’entrée de gamme est livrée, entre autres, avec un climatiseur, des lève-vitres électriques, une caméra arrière et même des sièges avant chauffants. Cependant, les systèmes CarPlay d’Apple et Android Auto sont réservés aux trois versions les plus coûteuses, alors que les freins à disque à l’arrière sont l’apanage des Elantra Luxury et Ultimate.

Les places arrière sont spacieuses et conviennent à des adultes de taille moyenne.
Photo courtoisie
Les places arrière sont spacieuses et conviennent à des adultes de taille moyenne.

Les systèmes d’aide à la conduite se démocratisent peu à peu. Des systèmes de détection d’obstacles dans l’angle mort et d’alerte de collision transversale arrière sont désormais standards pour les trois versions les mieux équipées, mais il faut opter pour l’Ultimate pour avoir des dispositifs comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance à l’évitement de collisions frontales avec détection des piétons et l’alarme « anti-emportiérage ». Oui, la sécurité demeure le privilège des bien nantis...

Rappelons, enfin, qu’à l’instar des autres produits Hyundai, cette berline compacte bénéficie d’une garantie générale et d’un service d’assistance routière de plus longue durée que la plupart de ses concurrentes.

FICHE TECHNIQUE

Prix de base

16 999 $ (Essential BVM) ; 18 699 $ (Essential BVA) ; 19 199 $ (Preferred BVM) ; 20 499 $ (Preferred BVA) ; 24 099 $ (Luxury) ; 27 399 $ (Ultimate).

Transport et préparation

1705 $

Groupe motopropulseur

(berline 2019) — L4 DACT 2,0 L; 147 ch à 6 200 tr/min, 132 lb-pi à 4 500 tr/min. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou automatique à 6 rapports. Roues avant motrices.

Particularités

Suspension indépendante aux roues avant ; poutre de torsion à l’arrière. Freins à disque aux roues avant ; tambours (Essential et Preferred) ou disques (Luxury et Ultimate) à l’arrière. Antiblocage de série. Pneus : P195/65R15 (Essential) ; P205/55R16 (Preferred) ; P225/45R17 (Luxury et Ultimate).

Cotes

Empattement : 2700 mm ; longueur : 4620 mm ; largeur : 1800 mm ; hauteur : 1435 mm. Poids : 1280 -1360 kg. Volume du coffre : 407 L. Remorquage non recommandé par le constructeur. Volume du réservoir : 53 L. Consommation moyenne (essai ; BVA) : 7,1 L/100 km.

Concurrence

  • Chevrolet Cruze
  • Ford Focus
  • Honda Civic
  • Kia Forte
  • Mazda3
  • Nissan Sentra
  • Subaru Impreza
  • Toyota Corolla
  • Volkswagen Jetta

Points forts

  • Consommation très raisonnable
  • Intérieur spacieux
  • Bonne visibilité latérale

Points faibles

  • Boîte automatique à 6 rapports lente
  • Qualité des matériaux perfectible
  • Insonorisation à améliorer

Cotes de l'auteur

  • Cote d’ensemble 8/10
  • Consommation 9/10
  • Équipement 8/10
  • Prix 8/10
  • Apparence 8/10
  • Confort à l’avant 8/10
  • Confort à l’arrière 7/10
  • Comportement 7/10
  • Performance 6/10
  • Rangement 7/10

Sonata Turbo 2020 : une technologie novatrice

Sonata Turbo 2020
Photo courtoisie
Sonata Turbo 2020

Le groupe Hyundai-Kia a mis au point une nouvelle technologie régulant en continu la durée d’ouverture et de fermeture des soupapes des moteurs à essence. Appelée « CVVD » (pour Continuously Variable Valve Duration), elle servira aux futurs modèles des deux marques.

Ce système va plus loin que la distribution à calage variable en continu des soupapes développée par Fiat dans les années 1960 et popularisée vingt ans plus tard par Honda avec le système VTEC.

Lorsque le véhicule roule à vitesse constante, nécessitant peu de puissance du moteur, le CVVD maintient la soupape d’admission ouverte entre le milieu et la fin du temps compression. Cela augmente le rendement énergétique et réduit la résistance causée par la compression.

Mais lorsque le moteur est très sollicité, la soupape d’admission se ferme au début du temps compression pour maximiser la quantité d’air utilisée pour l’explosion. On augmente alors le couple et la capacité d’accélération.

Le CVVD procure un gain de performances de 4 %, une amélioration du rendement énergétique de 5 % et une diminution des émissions de particules polluantes de 12 %. Il sera inauguré sur le moteur Smartstream G1.6 T-GDi, un V4 suralimenté de 180 ch destiné à la Hyundai Sonata Turbo 2020.

Brèves

 

 

 

Le Guide de l'auto, c'est la référence #1 en matière d'automobile au Québec depuis plus de 50 ans.

Pour tout savoir sur le monde de l'automobile, rendez-vous sur notre site web.

Vous pouvez nous suivre sur Facebook et Instagram et Twitter

Pour ne rien manquer des dernières nouvelles, vous pouvez aussi vous abonner à notre infolettre.