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Une «question à 5 milliards» pour la CAQ

Retaper nos routes ou construire le 3e lien ? Les experts sont divisés, a constaté Le Journal

Un aperçu des travaux routiers sur l’autoroute Henri-IV, à Québec le 20 août. Le Québec a beaucoup de rattrapage à faire avec son réseau routier, a démontré Le Journal tout au long de l’été.
Photo Stevens LeBlanc Un aperçu des travaux routiers sur l’autoroute Henri-IV, à Québec le 20 août. Le Québec a beaucoup de rattrapage à faire avec son réseau routier, a démontré Le Journal tout au long de l’été.

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Devrait-on construire un troisième lien entre Québec et Lévis ou utiliser le budget d’une telle infrastructure pour retaper nos routes existantes ? Les experts sont divisés sur la question.

Durant tout l’été, Le Journal a levé le voile sur le piètre état du réseau routier québécois. La série « Nos routes en déroute » a permis de montrer l’ampleur du déficit d’entretien dont souffrent nos routes.

Invités à dire si les 4 à 6 milliards de dollars qui seront injectés dans le futur tunnel entre Québec et Lévis ne devraient pas plutôt être consacrés à rénover nos routes, 11 experts consultés par Le Journal se sont montrés partagés sur la question.

« Ça, c’est la question à 5 millions $ ou plutôt 5 milliards $... », lance l’ingénieur Guy Doré.

L’expert trace un parallèle avec l’élargissement de l’autoroute du parc des Laurentides, entre Saguenay et Québec et qui a été inaugurée en 2013.

« C’est un projet qui n’était pas requis techniquement, rappelle M. Doré. Il était souhaitable, avec toute la question des accidents. On a poussé le projet beaucoup politiquement et on a fini par faire une route à 1 milliard $. C’est magnifique, tout le monde l’aime la route du parc des Laurentides, mais est-ce que c’était le meilleur investissement, ce milliard-là ? C’est une question qu’on se pose encore et on va se la poser aussi pour le troisième lien après sa construction », dit-il.

Certains experts affirment qu’il faut prioriser l’entretien des infrastructures existantes. C’est le cas de Fanny Tremblay-Racicot, de l’École nationale d’administration publique.

« Entretenir, réparer et améliorer le réseau autoroutier existant serait effectivement une gestion plus efficiente des fonds publics », dit-elle.

Plomber le budget d’entretien

Marie-Hélène Vandersmissen, de l’Université Laval, affirme qu’« étant donné qu’il n’y a aucune raison logique de construire un troisième lien à l’est de Québec, le budget pourrait effectivement être consacré à autre chose : entretien des routes existantes ou développement des réseaux de transport en commun. D’autant plus que cet éventuel troisième lien va aussi plomber le budget d’entretien quelques années après sa mise en service », souligne-t-elle.

Une opinion partagée par Owen Waygood, de Polytechnique à Montréal.

« En investissant dans le développement de nouvelles infrastructures, ça va aussi augmenter le trafic en général et ça va augmenter aussi les coûts d’entretien », fait-il valoir.

Todd Litman, du Victoria Transport Policy Institute, estime qu’« il y a de bonnes raisons de réduire le montant investi dans les autoroutes urbaines et de dépenser plus dans les alternatives qui sont plus efficaces comme les infrastructures pour la marche, le vélo, le transport collectif et le covoiturage ».

Il pointe une initiative américaine appelée Fix It First qui mise sur l’entretien d’abord.

Mais d’autres soutiennent qu’il ne faut pas opposer les deux.

« La construction et l’entretien peuvent être économiquement justifiables. C’est dommage qu’on les oppose, car il peut s’agir de dépenses légitimes dans les deux cas », juge Robert Cervero, de Berkeley.

Daniel Sperling, de l’Université de Californie, rappelle quant à lui que les sommes pour les nouvelles infrastructures et celles pour l’entretien proviennent de budgets complètement différents.

Pourquoi pas un péage ?

Le Québec, notent certains, aura toujours besoin de nouvelles routes.

« C’est certain qu’il y aura toujours un peu de construction de nouvelles routes en fonction du développement qui se fait », répond l’urbaniste Serge Viau.

« Ça prend un mix des deux : de l’entretien et du développement parce que la réalité change », selon le professeur Jean Dubé, qui souligne qu’on ne pourra pas faire l’économie d’un débat sur le péage des nouvelles routes.

« Une des solutions est de tarifer des routes pour être capable de les autofinancer », dit-il.

Chez nos voisins, on répare d’abord

Aux États-Unis, des chercheurs ont proposé une approche qui vise à réparer les routes en priorité avant d’en construire de nouvelles.

En 2011, Matthew E. Kahn, de l’Université de la Californie à Los Angeles, et David M. Levinson, de l’Université du Minnesota, ont proposé leur solution au problème de décrépitude des routes : l’approche Fix It First. Les auteurs estiment que « les routes et les ponts qui composent notre réseau national sont dans un état de délabrement qui résulte d’un entretien insuffisant — le déficit d’entretien s’accroît avec le temps, endommage les véhicules et peut mener à des accidents et même à des décès ». Selon eux, le déficit est attribuable au fait qu’on privilégie la construction de nouvelles routes par rapport à l’entretien.

Le Fix It First repose sur le principe de base que toute nouvelle route doit être à péage. Les chercheurs suggèrent que l’on concentre d’abord les efforts dans la réfection des routes existantes. Pour ce faire, on doit y consacrer entièrement les sommes du Fonds de la taxe sur l’essence.

« Sur la bonne voie »

En réservant ces fonds uniquement pour les réparations, les chercheurs estiment que des sommes supplémentaires de 12 milliards $ par année seront investies dans les routes existantes, ce qui « nous mettrait sur la bonne voie pour la réfection de nos infrastructures vieillissantes ».

Les nouvelles constructions ne sont pas proscrites avec le Fix It First, mais elles ne peuvent plus être financées par le Fonds. On crée plutôt une nouvelle « banque fédérale des autoroutes » qui offre aux États un financement pour de nouveaux projets, selon leur potentiel de rentabilité.

Finalement, on récompense les projets qui ont le mieux performé sur le plan financier.

Les 11 experts consultés

Le Journal a consulté des experts de divers domaines comme l’urbanisme, l’économie, l’aménagement du territoire, les transports et l’ingénierie afin de connaître leur opinion sur la meilleure façon d’utiliser les 4 à 6 milliards $ qui sont prévus pour la construction d’un éventuel troisième lien.

Un aperçu des travaux routiers sur l’autoroute Henri-IV, à Québec le 20 août. Le Québec a beaucoup de rattrapage à faire avec son réseau routier, a démontré Le Journal tout au long de l’été.
Photo courtoisie

Guy Doré

Ingénieur et professeur au Département de génie civil de l’Université Laval

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Owen Waygood

Professeur au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal

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Todd Litman

Fondateur et directeur du Victoria Transport Policy Institute, à Victoria en Colombie-Britannique.

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Jean Dubé

Professeur agrégé à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval, spécialisé en analyse des impacts des politiques publiques d’aménagement

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Daniel Sperling

Professeur en génie civil et en science environnementale et fondateur de l’Institut d’études des politiques en transport à l’Université de Californie

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Marie-Hélène Vandersmissen

Directrice du département de géographie à l’Université Laval, spécialisée en aménagement du territoire et en développement régional

Un aperçu des travaux routiers sur l’autoroute Henri-IV, à Québec le 20 août. Le Québec a beaucoup de rattrapage à faire avec son réseau routier, a démontré Le Journal tout au long de l’été.
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François Des Rosiers

Professeur titulaire au département de finance, assurance et immobilier de l’Université Laval, spécialisé en économie urbaine et régionale

Un aperçu des travaux routiers sur l’autoroute Henri-IV, à Québec le 20 août. Le Québec a beaucoup de rattrapage à faire avec son réseau routier, a démontré Le Journal tout au long de l’été.
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Serge Viau

Architecte et urbaniste émérite, ancien directeur général de la Ville de Québec

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Fanny Tremblay-Racicot

Professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique

Un aperçu des travaux routiers sur l’autoroute Henri-IV, à Québec le 20 août. Le Québec a beaucoup de rattrapage à faire avec son réseau routier, a démontré Le Journal tout au long de l’été.
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Robert Cervero

Professeur émérite retraité du département de développement urbain et régional de l’Université de Californie à Berkeley

Un aperçu des travaux routiers sur l’autoroute Henri-IV, à Québec le 20 août. Le Québec a beaucoup de rattrapage à faire avec son réseau routier, a démontré Le Journal tout au long de l’été.
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Michael Mehaffy

Consultant, urbaniste, planificateur urbain, chercheur et auteur de Portland, en Oregon

Nouveau lien Nécessaire ?

« Nous devons prioriser les infrastructures existantes qui ont besoin d’entretien. Mais nous devons aussi répondre à la demande en nouvelles infrastructures là où elles sont nécessaires. Il est possible de faire les deux en conservant un équilibre. » — Michael Mehaffy

« Dans la mesure où un réseau de transport collectif structurant est en voie de voir le jour [à Québec], la solution logique serait non pas d’ajouter un lien autoroutier entre les deux rives, mais d’étendre le réseau de tramway vers Lévis, et d’installer des stationnements incitatifs. Donc, d’investir dans un troisième lien autoroutier me semble un mauvais investissement. » —François Des Rosiers

« Ce n’est pas vendeur de promettre de réparer les routes en campagne électorale... Les politiciens préfèrent promettre de nouvelles routes, autoroutes ou ponts, en se souciant peu des conséquences sur l’aménagement du territoire. » —Marie-Hélène Vandersmissen

« C’est certain qu’on ne peut pas faire un moratoire total sur la construction de nouvelles routes. Il y a peut-être dans certains cas, dans certains villages, des obligations de faire des voies de contournement parce que la circulation, par exemple, peut devenir problématique. » —Serge Viau