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Le VÉ de demain?

1014 - AUTO - essais routier
Photos courtoisie, Toyota La Toyota Mirai est la première automobile à pile à hydrogène de série offerte au Canada.

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Alors que les véhicules électriques à batterie (VÉ) prennent peu à peu leur place sur les routes du Québec, le constructeur japonais Toyota démontre avec la Mirai qu’il est possible d’électrifier un véhicule autrement : à l’aide d’une pile à hydrogène.

Elle ressemble à n’importe quelle berline de taille moyenne, ce qui ne l’empêche pas d’être unique, mais pas à cause de son allure hétéroclite ou de son nom — Mirai — emprunté au japonais. Ce n’est pas non plus parce qu’elle a un moteur électrique, un attribut de plus en plus familier pour les Québécois. Non. Cette Toyota se distingue de la masse par le type de carburant qu’elle utilise : l’hydrogène.

La Mirai (prononcez « mi-raille ») a un moteur électrique alimenté par une pile à hydrogène. Lorsqu’on met la voiture en marche, l’hydrogène gazeux contenu dans ses deux réservoirs à haute pression est injecté dans cette pile où il est combiné à de l’oxygène provenant de l’air ambiant. Une réaction chimique produit alors de l’électricité et des vapeurs d’eau, qu’on voit d’ailleurs parfois s’égoutter par un tuyau « d’échappement » à l’arrière !

Selon les besoins du moment, un dispositif de gestion sophistiqué achemine l’électricité, soit au moteur qui anime les roues avant, soit à une batterie à hydrure métallique de nickel (NiMH) pour y être stocké.

AUTONOMIE « RASSURANTE »

Le coffre de la Mirai est 
15 % moins volumineux 
que celui d’une Camry, et 
il n’est pas modulable.
Photos courtoisie, Toyota
Le coffre de la Mirai est 15 % moins volumineux que celui d’une Camry, et il n’est pas modulable.

L’autonomie de la Mirai peut atteindre 500 kilomètres, chiffre qui rassure bon nombre d’automobilistes puisqu’il la rend comparable à un véhicule à moteur thermique ordinaire. De plus, cinq minutes environ suffisent pour effectuer le plein de ses réservoirs à l’aide d’une pompe semblable à une pompe à essence ordinaire. Enfin, contrairement à un VÉ, le groupe motopropulseur de la Mirai n’est pas sensible à la température. Son autonomie ne diminue donc pas par temps froid.

La Mirai peut accélérer de 0 à 100 km/h en 9 secondes et des poussières, et ses reprises sont tout à fait correctes : passer de 40 à 65 km/h ne prend que 3 secondes. Tout cela avec un moteur qui se contente d’afficher 153 ch, mais qui produit beaucoup de couple : 247 lb-pi. Ce moteur consomme 1 kilogramme d’hydrogène aux 100 km et les deux réservoirs (un sous les sièges arrière et l’autre derrière son dossier) ont un volume total de 122 L, ce qui est équivalent à 5,5 kilogrammes d’hydrogène. D’après Toyota, un kilo d’hydrogène coûte 11,50 $, ce qui fait qu’un plein coûterait environ 60 $.

Dans l’ensemble, la conduite de cette berline se révèle agréable. La direction est précise et pas surassistée, alors que le freinage se module avec précision. Par contre, le roulement est feutré sur un beau revêtement, mais dès qu’on aborde une route cahoteuse, on découvre une suspension plutôt sèche.

L’habitacle moderne et bien insonorisé peut accommoder quatre personnes confortablement avec deux places arrière séparées. Ces dernières ressemblent d’ailleurs à de confortables fauteuils de salon ! Aussi longue qu’une Toyota Camry (elle mesure 10 mm de plus), la Mirai a un coffre 15 % moins volumineux. Si cet écart paraît minime, il faut savoir que ce coffre n’est pas modulable, contrairement à celui de la Camry, puisque la batterie NiMH et un des deux réservoirs d’hydrogène, qui est placé juste en dessous, occupent l’espace derrière le dossier des sièges arrière.

PAS SI VERT QUE ÇA...

Outre son prix exorbitant (environ 70 000 $ au Canada et 58 500 $ US chez nos voisins du sud), la Mirai présente quelques écueils majeurs, à commencer par la rareté des stations de recharge. Au Québec, la première station-service offrant de l’hydrogène a ouvert ses portes plus tôt cette année. Construite à grands frais, elle se trouve sur le boulevard Wilfrid-Hamel à Québec, près de l’autoroute Henri-IV. Cette station multicarburant dispose d’un système d’électrolyse lui permettant de produire l’hydrogène sur place. Elle a aussi des bornes de recharge pour VÉ et, naturellement, des pompes à essence. Une station similaire devrait voir le jour sur la Rive-Sud de Montréal, mais on ignore encore quand. Bref, le réseau de recharge est très loin de ce qui existe déjà pour les VÉ.

Le tableau de bord a un style 
résolument moderne convenant à la 
nature particulière de cette voiture.
Photos courtoisie, Toyota
Le tableau de bord a un style résolument moderne convenant à la nature particulière de cette voiture.

De plus, même s’il est possible au Québec de produire de l’hydrogène sans émettre de gaz à effets, grâce à notre électricité abondante, cette production se révèle énergivore. En effet, il faut 55 kWh d’électricité pour produire un kilo d’hydrogène (qui permet de parcourir 100 km, rappelons-le). Or, un VÉ abordable, comme la Leaf, la Bolt, l’e-Golf et l’Ioniq, consomme entre 15 et 20 kWh d’électricité pour parcourir la même distance. Voilà qui porte à réfléchir...

En quelques mots, c’est le portrait de la Mirai, une voiture dont Toyota a produit jusqu’ici plus de 10 000 exemplaires. Depuis janvier dernier, 61 de ces voitures ont abouti au Canada. Cinquante d’entre elles sont destinées au gouvernement du Québec, qui souhaite mettre cette technologie à l’essai avec l’espoir de développer davantage la filière de l’hydrogène dans la province.

30 ANS DE DÉVELOPPEMENTS

Pour Toyota, l’hydrogène n’est toutefois pas une nouveauté. Le constructeur nippon travaille au développement de véhicules à pile à hydrogène depuis le début des années 90. Et il n’est pas le seul à le faire. Hyundai et Honda, entre autres, développent des véhicules du même genre qu’ils ont déjà introduits sur notre continent. Le constructeur coréen, par exemple, a importé huit Nexo au pays cette année et quelques-uns de ces utilitaires de taille moyenne servent actuellement à une coopérative d’autopartage dans le grand Vancouver. De son côté, Honda offre une variante à pile à hydrogène de la Clarity, mais en Californie seulement, l’État américain où circulerait la moitié des quelque 11 000 véhicules à pile à hydrogènes construits jusqu’ici par différents fabricants.

La batterie est logée au-dessus 
d’un des deux réservoirs 
d’hydrogène, à l’arrière, alors que
 la pile à hydrogène est située 
au centre du châssis.
Photos courtoisie, Toyota
La batterie est logée au-dessus d’un des deux réservoirs d’hydrogène, à l’arrière, alors que la pile à hydrogène est située au centre du châssis.

À l’instar des ces deux véhicules, la Mirai n’a rien d’une auto commune. Ce n’est pas une voiture du peuple, comme la Corolla, mais plutôt une sorte de laboratoire roulant permettant à Toyota de poursuivre le développement de ses véhicules à pile à hydrogène.

À moyen terme, des véhicules du genre pourraient atteindre un stade de production plus important pour répondre aux besoins de grandes entreprises, et pas seulement sous forme d’automobiles ou de VUS. Depuis 2016, Toyota et Paccar expérimentent des groupes propulseurs à pile à hydrogène sur des tracteurs routiers Kenworth, un type de véhicule qui pourrait encore mieux tirer profit de cette technologie.

On est donc encore loin d’une Corolla bon marché roulant à l’hydrogène. D’ici là, une seconde génération de Mirai est attendue. Elle fera ses débuts au Salon de l’auto de Tokyo, qui ouvre ses portes le 24 octobre. En coulisse, on affirme qu’elle aura une autonomie accrue et un intérieur plus pratique, puisqu’il pourra accommoder non plus quatre, mais cinq personnes.

10 000 Mirai... déjà !

La Mirai est assemblée
 à la main.
Photos courtoisie, Toyota
La Mirai est assemblée à la main.

Le 28 juin dernier, le personnel de l’usine Motomachi de Toyota, située dans la préfecture d’Aichi au Japon, a marqué un jalon important de l’histoire de la Mirai en célébrant la fabrication de son 10 000e exemplaire. Du coup, la Mirai est devenue le véhicule à pile à hydrogène de série le plus fabriqué de l’histoire.

L’usine Motomachi produit environ 70 000 voitures par an, principalement des berlines de luxe : les Toyota Crown et Mark X. À l’instar des bolides de haute performance Lexus LFA qu’on y a fabriqués, en 2011 et 2012, la Mirai est un modèle à part. Produite depuis décembre 2014, elle est assemblée à la main à un rythme qui atteint présentement 3000 unités par an environ.

Mais cela devrait bientôt changer. L’an prochain, deux autres usines japonaises seront mises à contribution pour permettre à Toyota de décupler son volume annuel de production de véhicules à pile à hydrogène.

Prix Nobel pour trois pionniers des batteries au lithium

Le prix Nobel de chimie pour 2019 a été remis aujourd’hui à trois scientifiques ayant développé et raffiné la technologie des batteries rechargeables au lithium-ion, qu’on retrouve aujourd’hui dans une foule de produits, notamment dans les véhicules électriques.

FICHE TECHNIQUE

Prix de base

  • 73 000 $ env.

Transport et préparation

  • N.D.

Groupe motopropulseur

Moteur électrique, pile à combustible d’hydrogène, batterie NiMH 60 kWh; 155 ch, 247 lb-pi. Roues avant motrices.

Particularités

Suspension indépendante aux roues avant; barre de torsion à l’arrière. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : P215/55R17.

Cotes

Empattement : 2 780 mm; longueur : 4 890 mm; largeur : 1 815 mm; hauteur : 1 535 mm. Poids : 1 850 kg. Volume du coffre : 363 L. Volume total des deux réservoirs : 122 L (5 kg d’hydrogène). Consommation moyenne (constructeur) : 1 kg/100 km.

Concurrence

  • Hyundai Nexo

Points forts

  • Autonomie importante
  • Intérieur confortable et spacieux
  • Bonne accélération

Points faibles

  • Suspension sèche
  • Prix exorbitant
  • Pas si verte que cela

COTES DE L’AUTEUR

  • Cote d’ensemble 7/10
  • Consommation 8/10
  • Équipement 8/10
  • Prix 6/10
  • Apparence 7/10
  • Confort à l’avant 8/10
  • Confort à l’arrière 8/10
  • Comportement 8/10
  • Performance 8/10
  • Rangement 7/10