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Audi e-tron: encore plus silencieux qu’un Q8

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Photo courtoisie, Audi L’e-tron est le premier véhicule 100 % électrique d’Audi, qui en promet rien de moins qu’une vingtaine d’autres d’ici 2025.

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Ce VUS, qui ressemble étrangement à un Audi Q8, s’avère pourtant beaucoup plus silencieux quand il se déplace. Ses moteurs n’émettent presque pas de bruit. C’est parce qu’ils sont électriques. Voici l’Audi e-tron. 

Oubliez l’évocation scatologique que suggère son appellation dans la francophonie, que ce soit au Québec ou chez nos cousins européens. Les Allemands qui l’ont imaginé ne connaissent visiblement rien à la langue de Molière !  

L’appellation « e-tron » annonce l’électrification des produits de la marque aux quatre anneaux. Apparue d’abord sur deux voitures concepts électriques dévoilées en 2010, elle désigne aujourd’hui des modèles de série capables de parcourir de longues distances en propulsion électrique, explique le constructeur. Il s’agit de véhicules électriques (VÉ), comme le VUS dont nous avons fait l’essai, mais aussi de modèles à motorisation hybride rechargeable, comme la petite A3 Sportback e-tron offerte jusqu’à l’année dernière. 

En faisant ses débuts sur le marché mondial, au début de 2019, l’e-tron est devenu le porte-étendard d’une vaste gamme électrifiée promise par le constructeur d’Ingolstadt. D’ici 2025, elle devrait réunir pas moins d’une vingtaine de modèles 100 % électriques. 

L’e-tron ressemble énormément au Q8.
Photo courtoisie, Audi
L’e-tron ressemble énormément au Q8.

Naturellement, on est encore loin de cela. Voilà pourquoi on voit si peu d’e-tron sur nos routes. Entre le moment où les premiers exemplaires sont arrivés au pays, en juillet, et la fin de décembre 2019, Audi en a vendu 490. C’est peu comparativement aux 2072 Q8, un modèle à moteur à essence au gabarit et à l’esthétique très semblables, que le constructeur allemand a vendus l’an dernier. Pour sa part, l’an dernier, Jaguar a vendu 380 I-Pace (89 900 $), le VUS de l’année de l’AJAC. C’est le principal rival de l’e-tron avec le VUS de Tesla, le Modèle X (116 090 $), dont 1680 exemplaires ont trouvé preneurs.  

N’allez pas croire que l’e-tron est bon marché pour autant. Le modèle proposé ici, l’e-tron 55 Quattro, est offert à partir de 90 000 $ et sa facture dépassera aussi les 100 000 $ dès qu’on y aura inscrit les incontournables options, les taxes et tout le tralala. On y verra aussi, si l’acheteur le réclame, un rabais à l’achat, mais un seul : une somme de 3000 $ offerte par le gouvernement du Québec (ou 750 $ à 3000 $ pour une location). Car le programme canadien d’incitatifs à l’achat n’offre rien pour des VÉ dont le PDSF dépasse 55 000 $. 

PLATEFORME QUASI UNIVERSELLE 

Premier véhicule 100 % électrique d’Audi, l’e-tron partage la plateforme MLB Evo du Q8 (c’est évident) ; une plateforme servant à une foule d’autres modèles de la marque, le Q5 et le Q7, mais aussi l’essentiel des automobiles (A4, A5, A6, A7 et A8). Cette plateforme sert également au Bentley Bentayga et au Lamborghini Urus. 

Très spacieux devant comme derrière, l’intérieur a une finition sans reproches. De plus, l’essentiel des commandes du tableau de bord sont des touches tactiles.
Photo courtoisie, Audi
Très spacieux devant comme derrière, l’intérieur a une finition sans reproches. De plus, l’essentiel des commandes du tableau de bord sont des touches tactiles.

Un empattement de 2928 mm (66 mm de moins que le Q8) place l’e-tron entre le Q5, un modèle de taille moyenne à 5 places, et le Q7, un gros VUS à 7 places. Ce véhicule, qui se distingue par sa finition intérieure très soignée, se révèle très spacieux, devant comme derrière, en plus d’avoir des sièges baquets particulièrement confortables. De plus, en soulevant son hayon, on découvre une aire de chargement vaste et parfaitement découpée au plancher plat. Seul hic : la hauteur élevée du seuil de son plancher. Le volume utile maximal, qui atteint 1725 L (seulement 30 L de moins qu’un Q8), est inférieur à celui du coffre d’un Q7 (2075 L), un véhicule plus long, certes. Cela dit, Tesla offre davantage à ce chapitre avec son Modèle X, dont le volume du coffre atteint 2160 L.  

L’aire à bagages est vaste et bien découpée.
Photo courtoisie, Audi
L’aire à bagages est vaste et bien découpée.

Outre son coffre plus volumineux, le Tesla suscite beaucoup d’intérêt aussi pour sa capacité de remorquage, qui peut atteindre 2268 kg (5000 lb). L’Audi, lui, est limité à 1814 kg (4000 lb).  

DEUX MOTEURS, BEAUCOUP DE COUPLE 

Le VÉ d’Audi est animé par deux moteurs asynchrones logés dans l’axe des roues, un à l’avant et l’autre à l’arrière. Ensemble, ils livrent en quelques fractions de seconde 489 lb-pi de couple aux quatre roues motrices et une puissance variant de 266 à 302 kW (355-402 ch). Cela explique pourquoi les accélérations (0-100 km/h en 5,7 s) et les reprises sont franches et linéaires.   

Ces moteurs sont alimentés par une batterie au lithium-ion de 95 kWh. Elle permet à ce VUS de 2,5 t de parcourir jusqu’à 329 km, selon ÉnerGuide. C’est moins qu’un I-Pace (377 km) et beaucoup moins qu’un Modèle X (491-528 km).  

En soulevant le capot avant, on découvre un petit coffre.
Photo courtoisie, Audi
En soulevant le capot avant, on découvre un petit coffre.

Lorsqu’elle atteint sa charge minimum, il faut 10 heures pour recharger la batterie de cet Audi à l’aide d’une borne de niveau 2 (240 v). Et avec une prise résidentielle ordinaire (120 v) ? N’y pensez même pas. Il faudrait 95 heures pour la recharger ! C’est le lot de n’importe quel VÉ doté d’une batterie de grande capacité. En revanche, à l’aide d’une borne de niveau 3, capable de fournir une puissance de 150 kW à la batterie, cette dernière peut être rechargée à 26 % (87 km) en 10 minutes et à 80 % (263 km) en 30 minutes. Il suffit de choisir : s’offrir un beigne et un café, ou déguster un repas léger ! 

Fait à noter, l’e-tron est livré avec une prise de recharge logée dans l’aile avant, côté conducteur. Elle se révèle peu pratique lorsqu’on doit utiliser une borne publique en étant stationné le long d’un trottoir. Pour éviter cet ennui, Audi offre une seconde prise de recharge sur l’aile avant côté passager, une option peu coûteuse (600 $) qui pourrait parfois grandement simplifier la vie du conducteur. 

AGRÉABLE À CONDUIRE 

Cette batterie large et plate est logée sous l’habitacle, très bas. Elle contribue ainsi à placer le centre de gravité à peu près au même niveau qu’une berline, malgré une garde au sol de 172 mm (165 mm pour une A6). On en retire une répartition de charge entre les essieux d’environ 50/50, ce qui rend la conduite de ce VÉ agréable et prévisible. C’est comme conduire un Q8, mais avec encore moins de bruit ! 

Dans un marché en devenir, avec seulement deux rivaux, le VÉ d’Audi demeure un modèle d’exception. Mais pas pour longtemps. Dès cette année, on verra apparaître d’autres VUS intéressants : l’EQC chez Mercedes-Benz, mais aussi le Polestar 2 de Volvo et le Ford Mustang Mach-E. Audi offrira aussi une variante de son premier VÉ, l’e-tron Sportback ; un modèle qu’on reconnaîtra à son toit arqué évoquant la forme d’un coupé. Ces véhicules sont, en quelque sorte, l’avant-garde d’une déferlante de VUS et d’autres VÉ en tous genres ; des modèles de luxe comme celui-ci, mais aussi des modèles beaucoup plus abordables. Car, c’est indéniable, les véhicules électriques sont là pour de bon ! 

FICHE TECHNIQUE 

Prix de base  

90 000 $ (Progressiv) ;  

98 000 $ (Technik). 

Transport et préparation  

2095 $ 

Groupe motopropulseur 

Deux moteurs électriques (avant et arrière), puissance nette de 266-302 kW (355-402 ch) ; batterie au lithium-ion de 95 kWh. Transmission intégrale. 

Particularités   

Suspension indépendante aux quatre roues. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : 255/55R19. 

Cotes  

Empattement : 2928 mm ; longueur : 4901 mm ; largeur : 1935 mm ; hauteur : 1629 mm. Poids : 2490 kg. Volume du coffre : 660-1725 L. Capacité de remorquage : 1814 kg (4000 lb). Consommation (ÉnerGuide) : 28,3 kWh/100 km. 

Concurrence   

  • Ford Mustang Mach-E 
  • Jaguar I-Pace 
  • Mercedes-Benz  

EQC  

  • Polestar 2 
  • Tesla modèle X  

Points forts   

  • Conduite agréable 
  • Finition soignée  
  • Intérieur spacieux et confortable  

Points faibles   

  • Autonomie 
  • Consommation élevée 
  • Seuil élevé du plancher du coffre  

Cotes de l’auteur  

  • Cote d’ensemble 8/10 
  • Consommation 7/10 
  • Équipement 8/10 
  • Prix 7/10 
  • Apparence 8/10 
  • Confort à l’avant 8/10 
  • Confort à l’arrière 8/10 
  • Comportement 8/10 
  • Performance 8/10 
  • Rangement 8/10  

Les 40 ans de Quattro 

L’Audi Quattro au Salon de l’auto de Genève, en mars 1980.
Photo courtoisie, Audi
L’Audi Quattro au Salon de l’auto de Genève, en mars 1980.

Il y a 40 ans, le constructeur aux quatre anneaux innovait en lançant sa première auto à transmission intégrale : l’Audi Quattro. C’est au Salon de l’automobile de Genève, en mars 1980, que ce coupé sport à quatre roues motrices a fait ses débuts. La Quattro adoptait ainsi un système d’entraînement jusque là réservé aux camions et aux véhicules tout-terrain. L’idée n’était toutefois pas nouvelle, puisque le constructeur britannique Jensen l’avait adoptée, dès 1966, pour l’Interceptor FF, mais à plus petite échelle.  

L’idée de la Quattro est née au cours de l’hiver 1976-77 lors d’essais réalisés avec des Volkswagen Iltis, un tout-terrain développé par Audi pour l’armée allemande. Le comportement routier de ce véhicule sur glace et dans la neige a poussé les ingénieurs d’Audi à adapter la transmission intégrale de l’Iltis à une Audi 80 de série, ce qui mènera ultimement à la création de la Quattro.