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De plus en plus de camions délinquants sur les ponts

Le manque de surveillance du ministère des Transports est pointé du doigt

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Les camions lourds qui ne respectent pas les limites de poids causent des dommages très importants aux ponts du réseau routier québécois. Le manque de surveillance est décrié par les experts. 

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Le Journal révélait samedi que près de 400 ponts au Québec doivent être remplacés en raison de leur état vétuste. L’une des causes de la dégradation est la présence des poids lourds sur ces structures, même lorsque c’est interdit. En octobre 2018, lors de l’inspection d’un pont à Mascouche, situé sur le Chemin Saint-Pierre au-dessus du ruisseau de la Cabane ronde, les ingénieurs du ministère des Transports (MTQ) ont inscrit que la «circulation est très achalandée de véhicules lourds, même si le pont est affiché en restriction de charges». 

Le MTQ note qu’il y a une carrière à proximité de ce pont. 

«Il faut discipliner l’industrie du camionnage. C’est très dommageable», signale Mario Fafard, professeur de génie civil spécialisé en structures à l’Université Laval.  

Afin d’accentuer la durée de vie d’un pont, le MTQ peut limiter le tonnage. 

«On ne peut pas placer une police à chaque pont. Ce n’est pas évident», ajoute l’expert.

Poids lourds en cause

Ce ne sont pas les automobiles qui mettent le plus de pression sur les structures, même si elles sont plus nombreuses, explique M. Fafard. 

«Les pires, ce sont les camions lourds, dit-il. Principalement les véhicules qui répartissent mal le poids. Les camionneurs doivent connaître la signalisation. Est-ce qu’il y a des délinquants? Oui, il y en a partout.» 

Il souligne aussi que certains ponts ne répondent plus à la réalité d’aujourd’hui. 

«Le pont d’Arvida [au Saguenay], il est assez solide pour soutenir les camions de l’époque à laquelle il a été construit. Les charges de 1950 étaient beaucoup plus petites que nos charges d’aujourd’hui», illustre l’expert en structures. Le président de la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec, Éric Labonté, critique le manque de surveillance près de ponts qui sont à risque.  

«Ce que je déplore, c’est qu’il y a des ponts avec du poids limité à 5 ou 10 tonnes et il n’y a à peu près pas de surveillance, signale-t-il. Lorsqu’une infrastructure est rendue à 5 tonnes, il faut le dire, le pont est fini.»

Cinq fois trop gros

M. Labonté relate qu’en 2016, il a intercepté un camion sur le pont des Grandes-Fourches, à Sherbrooke, qui venait de passer sur un pont à tonnage limité à 10 tonnes. Ce dernier en pesait 55. 

«Il a été chanceux de ne pas se ramasser dans la rivière Saint-François», dit-il. 

Toujours le spectre du viaduc de la Concorde  

L’effondrement du viaduc de la Concorde, à Laval, a encore des impacts majeurs sur la façon dont on reconstruit et inspecte les ponts aujourd’hui.

Le drame survenu le 30 septembre 2006 a coûté la vie à cinq personnes.

«Le viaduc de la Concorde, c’était une façon de concevoir les ponts dans les années 1970 qu’on ne fait plus aujourd’hui», assure l’ingénieur Mario Fafard.

Ponts renforcés

De nos jours, lorsqu’on conçoit une structure, dit M. Fafard, on veut qu’elle se déforme sans casser, comme avec le métal ou l’aluminium. Ce phénomène s’appelle la ductilité. 

«Ce qui est arrivé à la Concorde, c’était subit. Il n’y avait pas d’élément qui avertissait que le pont n’allait pas bien. C’est souvent le cas avec des ponts en béton», explique-t-il. 

Après les événements, tous les ponts qui étaient similaires ont été renforcés, indique M. Fafard.

«On sait que la façon dont ils ont été faits à l’époque n’était peut-être pas correcte», dit-il.

La plupart des 400 ponts à reconstruire au Québec sont faits avec du béton, croit l’expert.  

«Il y a une certaine amélioration au MTQ. Depuis qu’on donne des contrats au privé, ça amène du renfort pour les inspections», a souligné M. Farfard.

Les milliards de la corruption 

«L’effondrement a révélé les conséquences du manque d’entretien des différentes infrastructures routières», soutient Marc-André Martin, président de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement.

En réaction, et à la suite du rapport de la commission Johnson en 2007 qui a suivi le drame, le gouvernement a injecté plusieurs milliards de dollars pour réparer ou reconstruire les ouvrages dont l’entretien avait été négligé, explique Marc-André Martin. 

«Ces milliards ont mené à la corruption, parce que le MTQ a misé sur les firmes de génies-conseils, indique-t-il. Ça ouvrait toute grande la porte aux stratagèmes de malversation et de collusion dans l’industrie de la construction», signale M. Martin. 

QUEL EST L'ÉTAT DU PONT DE VOTRE RÉGION?  

Notre carte interactive montre plus de 2000 structures partout au Québec. Apprenez-en plus sur leur état et découvrez les rapports d’inspection.

QUE SIGNIFIENT LES INDICES DE L’ÉTAT DES PONTS

Indice combiné (ICS)

L’indice combiné, compris ente 0 et 100, donne une bonne idée de l’état général du pont. Il est composé de trois indices, soit la vulnérabilité sismique, l’état de la structure et sa capacité à jouer son rôle. Plus l’indice est bas, plus le pont est vulnérable. 

Indice de matériau de la structure (IMS)

Il permet de suivre l’évolution de l’état des matériaux du pont. Des défauts comme la désagrégation du béton, la corrosion de l’acier ou la pourriture du bois sont pris en considération. Les résultats sont exprimés sur une échelle de 0 à 100. Le chiffre 100 correspond à la meilleure condition.