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Une belle page de l’histoire aéronautique québécoise se tourne

Le 1945e et dernier avion CRJ, développé à partir du jet d’affaires Challenger, s’apprête à sortir de l’usine

dernier avion CRJ
Photo Chantal Poirier

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L’exploit est peu connu, mais l’un des avions commerciaux les plus vendus de l’histoire a été conçu au Québec et produit ici pendant près de 30 ans. Mais voilà, le tout dernier exemplaire du Canadair Regional Jet (CRJ) sera bientôt livré.

Dans l’usine du CRJ à Mirabel, l’appareil ultime, qui sera le 1945e produit, est au bout de la chaîne d’assemblage. Il attend ses moteurs. Il sera ensuite peint, puis on installera son intérieur, avant de procéder aux essais en vol. Le transporteur américain Delta Air Lines en prendra livraison dans quelques semaines.

Un emblème pour le Québec

Avec ses versions CRJ200 (50 sièges), CRJ700 (65 sièges), CRJ900 (76 sièges) et CRJ1000 (100 sièges), le CRJ est l’une des gammes d’avions commerciaux qui a connu le plus de succès, tout juste derrière les célèbres familles 737 de Boeing, A320 et A300/330/340 d’Airbus ainsi que DC-9 de McDonnell Douglas.

Le CRJ aura été un emblème exceptionnel pour le Québec et le Canada. En 2017, Bombardier se vantait qu’un CRJ décollait ou atterrissait aux cinq secondes, n’importe où dans le monde.

La première partie de la chaîne de montage du CRJ est déjà en train d’être démantelée. L’espace sera bientôt récupéré par Airbus, qui y fera du préassemblage pour l’A220 — l’ancienne C Series de Bombardier. Le «petit nouveau» qui aura finalement eu raison de la production du CRJ.

«Ça n’enlève rien à la fierté de tous les gens qui ont travaillé à ce programme-là au fil des ans», souligne le directeur général du CRJ, Jean-François Guay, qui a la tâche un peu ingrate de superviser la fin de la production. 

Malgré tout, on ne sent pas d’amertume dans l’usine. Les travailleurs se doutaient depuis longtemps que la production allait s’interrompre.

«Pour moi, le dernier avion, c’est comme le premier», lance Amar El Tarazi, en notant que les exigences de qualité sont les mêmes pour chaque appareil produit.

Que de chemin parcouru depuis la décision de Bombardier, en mars 1989, de lancer le développement du CRJ à partir du jet d’affaires Challenger. Le CRJ a effectué son premier vol en 1991 et est entré en service en 1992.

Facteur de croissance

«Le CRJ, c’est ce qui a tenu la compagnie debout, c’est ce qui a fait que Bombardier est devenu si gros, résume un ancien travailleur, Alain Brazeau. Ç’a donné de l’ouvrage à bien du monde.»

En 2003, Bombardier a produit plus de 200 appareils CRJ, un record. L’an dernier, l’entreprise en a livré à peine une vingtaine.

Le succès du CRJ a fait saliver Embraer, qui a répliqué avec son ERJ, entré en service en 1997. L’avionneur brésilien produira plus 1200 exemplaires de cet appareil et près de 1600 appareils de sa gamme subséquente, l’E-Jet.

Cette guerre des jets régionaux s’est vite transportée devant l’Organisation mondiale du commerce (OMC), qui a jugé que les deux entreprises avaient reçu des subventions illégales.

Bombardier dit avoir touché près de 180 M$ en aides gouvernementales pour le CRJ et avoir remboursé 315 M$ au fil des ans. La société fédérale EDC a toutefois inscrit une charge de 131 M$ liée au CRJ en 2011.

La concurrence féroce d’Embraer et l’évolution de la demande vers des avions de plus grande taille auront sonné le glas du CRJ. En 2018, Bombardier disait perdre 2 M$ US pour chaque appareil vendu!

«C’est sûr que quand on va voir le dernier avion disparaître au bout de la piste, il y a beaucoup de gens qui, s’ils ne versent pas des larmes, ça ne va pas être loin», confie Ghislain Grandchamp.

À titre d’inspecteur qualité, c’est lui qui aura l’insigne honneur de signer le document qui officialisera la livraison du dernier appareil à Delta.

Puis, au début de l’an prochain, M. Grandchamp retournera là où il a commencé sa carrière: sur le vénérable Challenger, l’avion qui a donné naissance à l’incroyable épopée du CRJ. 

Un projet ambitieux qui remonte aux années 1980  

Le CRJ figurait déjà dans les cartons de Canadair quand Bombardier a acquis l’ancienne société d’État en 1986. En voici quelques jalons. 

1989 

dernier avion CRJ
Photo courtoisie, Bombardier

Le 31 mars 1989, Bombardier annonce le lancement du Canadair Regional Jet (CRJ). De gauche à droite: Don Lowe, président de Canadair, Bob Wohl, président de la division des jets régionaux, et Laurent Beaudoin, PDG de Bombardier.  

1991 

dernier avion CRJ
Photo courtoisie, Bombardier

Le 6 mai 1991 à Dorval, près de 2000 personnes, dont les premiers ministres Brian Mulroney et Robert Bourassa, assistent à la sortie de l’usine du tout premier avion CRJ. 

1992 

dernier avion CRJ
Photo courtoisie, Bombardier

Le 19 octobre 1992, le transporteur allemand Lufthansa reçoit le premier avion CRJ à entrer en service commercial. De gauche à droite: Bob Rae, premier ministre de l’Ontario, Robert Bourassa, premier ministre du Québec, et Laurent Beaudoin, PDG de Bombardier.  

2008 

dernier avion CRJ
Photo courtoisie, Bombardier

Le 3 septembre 2008, le CRJ1000 effectue son vol inaugural à Mirabel. Il s’agit de la plus grande version du CRJ, capable de transporter jusqu’à 104 passagers.  

Pour Mitsubishi, ce n’est pas la fin, mais un début  

Même si la production du CRJ s’arrête, ce n’est pas la fin de l’avion québécois, assure le géant japonais Mitsubishi Heavy Industries (MHI), qui vient de s’en porter acquéreur pour quelques centaines de millions de dollars.

L’un des hauts dirigeants de MHI, Hiro Yamamoto, vient de déménager de Tokyo à Montréal pour prendre la tête de MHI RJ Aviation, la nouvelle division qui chapeaute le CRJ.

«C’est bien d’être ici avec l’équipe», confie M. Yamamoto au Journal.

Mitsubishi a d’abord mis la main sur le CRJ pour ses centres de service, situés à Mirabel, à Toronto et aux États-Unis. La multinationale souhaitait ainsi donner une assise au SpaceJet, l’avion régional qu’elle développe depuis une dizaine d’années.

Seulement voilà, la pandémie a contraint Mitsubishi à suspendre ce projet, qui battait déjà de l’aile.

Hiro Yamamoto voit toutefois de bonnes affaires en perspective dans la maintenance des avions CRJ. Après tout, on compte encore plus de 1300 appareils de cette gamme en service dans le monde.

«C’est une grosse activité [...] qui va devenir encore plus grosse», s’enthousiasme-t-il.

Croissance en vue

Mitsubishi entrevoit même un effet bénéfique de la crise du coronavirus. Avec la reprise graduelle du trafic aérien, «nous allons probablement voir un peu plus d’activité du côté des jets régionaux que des gros porteurs», avance M. Yamamoto.

Pour se préparer à cette demande, l’entreprise embauche actuellement de nouveaux travailleurs aux États-Unis.

Malgré tout, Hiro Yamamoto promet que le siège social du CRJ demeurera au Québec. 

«Nous voulons tirer pleinement parti de la grappe aéronautique et des ressources qui existent dans la grande région de Montréal», affirme-t-il, en évoquant même une expansion éventuelle des activités de MHI RJ Aviation au Québec.