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Le REM de l’est : le bon mode au bon endroit?

Le REM de l’est : le bon mode au bon endroit?
Photo courtoisie, CDPQ Infra

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La semaine dernière, la division infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra) a confirmé son intention de développer une extension majeure au tracé jusqu’alors prévu pour son projet de train léger sur rail, en incluant un prolongement du tracé dans l’est de l’île. La mairesse Valérie Plante s’enorgueillit d’avoir réalisé une grande victoire, elle qui a voulu, depuis le début de son mandat, améliorer la situation du transport en commun à Montréal. La question qui se pose maintenant : a-t-elle raison? 

Vue panoramique, mais pour qui?

Depuis l’annonce, beaucoup d’encre a coulé au sujet de l’extension du REM. Une des critiques les plus vives est au niveau de l’impact majeur que la construction des rails, qui, rappelons-le, seront construits en hauteur et soutenus par de larges piliers de béton, aura sur le cadre physique de l’est de la ville. 

Si la mairesse Valérie Plante a bien insisté sur l’embellissement du tronçon au centre-ville qui longera René-Lévesque, rien n’a pourtant été promis en ce qui concerne les quartiers majoritairement résidentiels qui seront traversés par une structure énorme. Quid de ces populations qui bénéficieront, certes, de gains importants au niveau de l’offre en transport en commun, mais qui se trouveront nez à nez avec un immense ouvrage en béton, supportant des trains bruyants et très fréquents?

Une solution pour éviter ce problème serait la construction de rails à même le sol, mais ce n’est pas le choix qui a été fait par la CDPQ. C’est plutôt le train aérien, ou sky-train, qui a été mis de l’avant par la Caisse de Dépôt, qui, rappelons-le, n’est PAS un organisme chargé d’encadrer le transport en commun. Dans le cadre de ce projet, la CDPQ agit en tant que promotrice, et veut vendre son produit et le faire accepter par les décideurs. Contrairement à d’autres types de trains, le sky-train a l’avantage de ne gêner aucunement la circulation automobile; pour des élus désirant plaire au plus grand nombre, c’est le compromis idéal. Améliorer la desserte en transport collectif, certes, mais pas au détriment de l’automobile. 

Antoine Poulin, étudiant en urbanisme à l’UQÀM
Antoine Poulin, étudiant en urbanisme à l’UQÀM

Où est passé le tramway?

L’alternative moins nuisible aux populations de l’est, et surtout, celle qui offrirait un meilleur service, elle existe, et elle fait partie du débat public depuis longtemps déjà. C’est regrettable, car elle est de nouveau mise de côté : c’est celle du tramway.

Vantée pas plus tard que l’année dernière par Valérie Plante, la proposition d’un tramway sur Notre-Dame afin de relier directement l’est de l’île au centre-ville se serait présentée ici comme une bien meilleure alternative à une extension du REM. Beaucoup plus flexible qu’un train, nettement moins dispendieux, le tramway permet, par un plus grand nombre de stations, de rejoindre une population nettement plus grande; le facteur le plus important en termes de choix de mode de transport étant la proximité d’une station. 

Là où le tramway pèche par rapport au REM, en termes de vitesse de pointe par exemple, il gagne en termes d’accessibilité accrue, de facilité d’accès, de réduction de l’impact sur son environnement. Surtout, les économies majeures en termes de dépenses et une meilleure intégration au réseau de l’ARTM (facteur complètement laissé de côté par la CDPQ qui a travaillé seule sur le projet) auraient permis la mise en place d’un véritable réseau structurant pour l’est de Montréal. 

De la poudre aux yeux le REM? Pas exactement, mais l’est de Montréal aurait certainement mérité mieux. Et surtout, si la volonté politique avait été là, il aurait réellement pu l’obtenir. 

Antoine Poulin, étudiant en urbanisme à l’UQÀM

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