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3e lien: des experts et écologistes sceptiques face au mégaprojet

«Vision du passé», «facture salée», le tunnel Québec-Lévis fait l’objet de nombreuses critiques

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Illustration courtoisie Une représentation d’une station.

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Les détails du troisième lien dévoilés lundi ont été accueillis avec un mélange de déception et de scepticisme par les experts et les militants environnementalistes interrogés par Le Journal. 

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« Le terme “vision d’avenir” du premier ministre m’a vraiment fait sourire. Pour moi, c’est une vision du passé que de construire ce genre d’infrastructure. On refait les mêmes erreurs du passé en construisant des autoroutes et en augmentant l’étalement urbain », regrette Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’Université Laval (UL). 

  • Écoutez l'entrevue du ministre des Transports, François Bonnardel, avec Benoit Dutrizac sur QUB Radio:  

D’après elle, « le fait d’avoir mis les quatre projets ensemble, c’est habile au plan des communications. On noie un peu le poisson. L’essentiel du projet, ça reste tout de même un tunnel autoroutier. Le fait d’y ajouter du transport en commun, c’est une façon de le verdir pour chercher une contribution du fédéral ».  

  • Écoutez l'entrevue de Gilles Lehouillier, maire de Lévis, au micro de Richard Martineau sur QUB radio:   

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Si les projets de tramway et celui des voies réservées sur la Rive-Sud répondent à la définition de « durabilité », le tunnel Québec-Lévis et l’ajout de voies réservées sur les autoroutes sont fort discutables à ses yeux.

« Ça peut aller jusqu’à 10 milliards $ pour le tunnel. C’est une somme astronomique et c’est beaucoup d’argent pour peu. Sans compter les coûts pour les générations futures », a-t-elle ajouté.

Le tunnel, à deux niveaux, compte trois voies dans chaque direction, dont une est réservée au transport en commun.
Illustration, courtoisie
Le tunnel, à deux niveaux, compte trois voies dans chaque direction, dont une est réservée au transport en commun.

Dépendance à la drogue

Raisonnement semblable chez Dominic Villeneuve, professeur adjoint à l’UL et spécialiste en transport et mobilité.

« C’est une facture salée pour quelque chose de pas requis. On n’a pas besoin d’un troisième lien. Le tunnel Québec-Lévis va nous causer des problèmes, a-t-il avancé. Comment va-t-on faire pour atteindre nos cibles de réduction des gaz à effet de serre si on se donne encore plus de moyens de se promener en auto ? »

Affirmant que la ville de Lévis est déjà « très dépendante » de l’automobile, M. Villeneuve a utilisé cette métaphore. « Si vous connaissez quelqu’un qui est dépendant à une drogue et que vous pensez que la meilleure façon de l’aider est de lui donner plus de cette drogue-là, vous n’allez pas l’aider ». 

Statu quo perpétué

Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables, a rappelé que l’objectif déclaré de la politique québécoise de mobilité durable est de « prendre des gens qui sont dans leur voiture et les amener vers le transport collectif ».

Or, selon lui, « ce n’est pas ça qu’on fait. On en donne autant aux automobilistes qu’au transport en commun. On perpétue le statu quo qui ne nous mène pas dans la bonne direction ».

Même si le tunnel comportera une portion consacrée au transport en commun, M. Grandmont juge que la part du lion va encore une fois à l’automobile.

À ses yeux, cela devrait carrément inciter Ottawa à ne pas participer au financement du troisième lien. 

« Ce projet-là ne devrait pas exister. Même s’il était seulement consacré au transport en commun, il aurait fallu avoir une bonne justification parce que c’est beaucoup d’argent pour peu de déplacements en transport en commun », a-t-il réitéré.   

  • Écoutez l'entrevue de Pierre Nantel avec Étienne Grandmont, directeur-général d’Accès transports viables, sur QUB radio:    

Un défi réalisable

Bruno Massicotte, professeur à Polytechnique Montréal et auteur, en 2016, d’un rapport sur le troisième lien, croit que le tunnel est techniquement faisable. 

« Je pense que le tracé est dans le roc tout le long. Creuser dans le roc est plus facile que de creuser dans le sable ou sous le fleuve comme au nord de l’île d’Orléans. C’était ça, la partie la plus coûteuse du projet que j’avais regardé [en 2016] », a-t-il expliqué.

D’après lui, le futur tunnel de 8,3 km composé d’un tube unique d’un diamètre de 19,4 mètres sera « dans les très gros tunnels dans le monde. C’est titanesque, mais c’est faisable. » 

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