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Taxe à la cylindrée : il faut que ça change

Taxe à la cylindrée : il faut que ça change

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Depuis nombre d’années, les Québécois qui font l’achat d’un véhicule dont la cylindrée du moteur est égale ou supérieure à 4,0 litres, doivent débourser un supplément à l’immatriculation. Une prime annuelle à laquelle s’ajoute, depuis 2014, un droit d’acquisition variant de 53 $ à 212 $.

La taxe à l’immatriculation varie donc annuellement de 37,25 $ à 397 $, selon la cylindrée du moteur. Pour un moteur de 4,0 litres, vous ajouterez ainsi 37,25 $ au montant de 230 $ que coûte l’immatriculation annuelle (montant variable selon la région), et vous ajouterez ensuite entre 10 $ et 13 $ par tranche de 0,1 litre de cylindrée supplémentaire. Conséquemment, un moteur GM de 5,3 litres serait annuellement facturé à 199 $, alors que le V8 chez Ram serait accompagné d’une facture de 246 $. 

Une taxe obsolète

Pourquoi une telle taxe? Afin de dissuader les acheteurs de se procurer de gros engins polluants en optant pour des options mécaniques moins énergivores. Du moins, c’est ce qu’indique la SAAQ, qui agit en qualité de percepteur de cette taxe, sans même savoir par qui et pourquoi cette règle a ainsi été instaurée (réponse obtenue de la SAAQ l'an dernier). Il faut dire que si cette règle était jadis un peu plus logique, elle est aujourd’hui carrément obsolète. Parce que les grosses cylindrées ne sont pas nécessairement synonymes de gros consommateurs d’essence et parce que de moins en moins de véhicules adoptent de telles mécaniques.

En fait, plusieurs constructeurs contournent aujourd’hui le problème avec la turbocompression. Et le plus bel exemple se trouve chez Ford, qui commercialise un F-150 à moteur 3,5 litres turbocompressé, exempt de cette taxe à la cylindrée bien que sa consommation soit à peu près égale à celle d’un Chevrolet Silverado à moteur V8, sur lequel une taxe de 199 $ s’applique annuellement. À preuve, le F-150 Tremor consomme en moyenne 13,2 L/100 km, contre 13,1 L/100 km pour le Silverado Trailboss, son plus proche rival.

Autre exemple, on ne vous facture que 37,25 $ pour un V8 AMG chez Mercedes-Benz qui, dans le G 63, consomme en moyenne 17,2 L/100 km, alors que la Chevrolet Corvette à moteur de 6,2 litres qui consomme 30% moins de carburant est taxée annuellement à hauteur de 304 $. Évidemment, on parle dans ce cas précis d’un exemple qui n’est certainement pas un problème pour l’acheteur, qui se fiche sans doute de débourser quelques centaines de dollars de plus pour un véhicule d’une valeur aussi élevée. Or, cela illustre à quel point cette loi est dépassée.

Une mise à jour s'impose

En fait, cette taxe n’a aujourd’hui aucun véritable impact, sauf peut-être pour une personne au budget restreint qui se procurerait un vieux véhicule de quelques milliers de dollars, et qui se verrait dans l’obligation de débourser annuellement une taxe de quelques centaines de dollars.

Il serait donc selon moi plus que temps que la SAAQ se mette à la page, en adoptant une loi moderne de taxe aux émissions polluantes. Comme on le fait dans d’autres pays, de façon à véritablement influencer l’achat d’un véhicule versus un autre. Une taxe qui affecterait uniquement les véhicules neufs, afin de ne pas pénaliser rétroactivement le choix des automobilistes. Celle-ci devrait être établie en fonction des grammes de CO2 par 100 km émis par les véhicules, tel qu’indiqué dans le Guide de consommation de carburant que publie annuellement Ressources naturelles Canada.

Cette taxe ne devrait selon moi n’avoir aucun impact sur le type de véhicule ni sur son prix, mais uniquement découler des émissions polluantes émises par ledit véhicule. Par exemple, on pourrait tracer une ligne pour une exemption de taxe à 200 g/km de CO2, ce qui équivaut à une moyenne combinée de 8,5 L/100 km, pour ensuite facturer 40 $ par tranche de 10 g/km de CO2. Puis, passé le cap des 250 g/km de CO2 (ou environ 10,5 L/100 km), une taxe de 80 $ par tranche de 10 g/km de CO2 supplémentaire. Ce faisant, l’acheteur d’un Toyota Highlander à moteur V6 devrait débourser 200 $ sur une base annuelle, ce qui lui permettrait de rentabiliser en partie le déboursé nécessaire à l’achat d’un modèle hybride, lequel serait bien sûr exempté. En revanche, si ce dernier choisissait plutôt de se tourner vers un gros VUS comme le Toyota Sequoia, qui consomme 16,4 L/100 km (384 g/km de CO2), le déboursé annuel serait de 1 240 $. Ouch!

Oui, je sais, nous sommes déjà énormément taxés. Et cette mesure peut sembler drastique. Or, en ne l’appliquant que sur les véhicules vendus par exemple à partir de 2022 et en exemptant les plus vieux véhicules de toute taxe, on pourrait ainsi partir sur de nouvelles bases plus logiques et réellement inciter l’automobiliste québécois à délaisser non pas les grosses cylindrées, mais les véhicules plus polluants. Après tout, à quoi bon taxer des véhicules déjà construits puisque peu importe le propriétaire, ils font déjà partie du parc automobile. Or, en instaurant une telle règle, on inciterait non seulement les automobilistes, mais aussi les constructeurs et concessionnaires à modifier leurs offres.

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