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Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine: Québec n’a aucune idée des coûts de la congestion

Le MTQ n’a pas évalué les impacts en lien avec le chantier du tunnel L.-H.-La Fontaine

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Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine: Québec n’a aucune idée des coûts de la congestion
Photo Agence QMI, Thierry Laforce

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Québec n’a pas estimé les coûts de la congestion routière des travaux du tunnel L.-H.-La Fontaine, qui ne se termineront pas avant 2025 et qui causeront d’importants bouchons de circulation.

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Les coûts de la congestion routière comprennent les émissions de gaz à effet de serre (GES) et les autres polluants émis dans les embouteillages. À cela s’ajoutent les coûts associés aux retards des automobilistes à leur travail, l’essence gaspillée ou encore l’usure accélérée des véhicules (pneus et réparations), notamment.

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«Le Ministère (des Transports) n’a pas fait cette évaluation», nous indique son porte-parole, Gilles Payer. 

Selon lui, les émissions de GES dépendront de la «réponse» des gens aux différents «plans B» à leur disposition, notamment le transport en commun ou encore le télétravail. Le gouvernement dit investir plus de 150 millions $ en mesures d’atténuation de la congestion routière.

Le ministère ajoute qu’il travaille depuis «plusieurs années» à l’intégration de ces mesures.

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Photo Agence QMI, Thierry Laforce

Chiffres de... 2008

Au fil des années, des études ont évalué les coûts de la congestion routière dans la métropole. Les dernières estimations disponibles datent de 2018 et sont incluses dans un rapport de la société Les Conseillers ADEC réalisé pour la Ville de Laval. Dans ce rapport, les coûts totaux étaient estimés à 4,2 G$.

Ce rapport établit en fait une estimation à partir d’une évaluation de la même société effectuée en 2014 pour le ministère des Transports du Québec (MTQ), mais avec les données de 2008. À l’époque, la congestion était évaluée à 1,8 G$, et Montréal accaparait plus de la moitié de la part du gâteau.

Ces études ne détaillent pas les impacts pour chaque infrastructure.

Dans le passé, le MTQ réalisait une étude sur les coûts de la congestion tous les cinq ans. En comparant les données de 1993 avec celles de 2018, on calcule que les coûts de la congestion de la région montréalaise ont augmenté de plus de 500%.

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Photo Agence QMI, Thierry Laforce

«On ne veut pas le savoir»

«La méthodologie s’améliore d’un exercice à l’autre, ce qui peut expliquer certains écarts, mais la tendance est nettement à la hausse, et ça augmente beaucoup plus rapidement que le PIB», explique au Journal le président de la société Les Conseillers ADEC, Gilles Joubert, qui est devenue depuis Gilles Joubert, Conseils.

«C’est normal, il n’y a pas de nouvelles infrastructures construites, et les projets de transport en commun ont été retardés. Donc, ce n’est pas sujet à l’amélioration», ajoute-t-il.

M. Joubert déplore que les dernières données précises datent de 2008.

«Il ne semble pas y avoir d’appétit pour connaître la nouvelle réalité de la congestion et surtout les coûts [...] peut-être qu’on ne veut pas savoir, dit-il. Ça m’étonne et me chagrine un peu.»

L’objectif de carboneutralité est maintenu

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PHOTO AGENCE QMI

 

Même si les travaux du tunnel Louis-Hyppolite La Fontaine sont beaucoup plus importants que prévu, le ministère des Transports assure que le chantier sera carboneutre

C’est-à-dire que des arbres seront plantés ou des crédits carbone achetés pour compenser les gaz à effet de serre (GES) émis pendant la construction. 

La circulation automobile et la congestion ne sont pas incluses dans ce calcul et continuent de représenter une source de pollution bien réelle.

Le chantier du tunnel est l’un des sept projets carboneutres prévus par le ministère.

À ce jour, seul le chantier de l’échangeur Turcot a été carboneutre au Québec.

« Depuis le début des travaux, il y a 18 mois, [le consortium responsable] RLF a comptabilisé 4500 tonnes de CO2 équivalent », explique Gilles Payer, porte-parole du ministère. 

C’est l’équivalent des GES d’environ 2000 voitures sur une année.

Planter des arbres

Pour compenser ces émissions, il faudrait déjà planter environ 31 500 arbres, selon un calculateur de compensation de l’équipe de recherche Carbone boréal de l’Université du Québec à Chicoutimi. Le consortium pourrait aussi acheter des crédits carbone d’un projet vert.

« Si le chantier dure plus longtemps, ce qui sera le cas, alors la compensation sera ajustée en conséquence, tout simplement », précise M. Payer.

Or, la compensation des GES est plus compliquée qu’il n’y paraît. 

Comme l’a démontré Le Journal l’an dernier, la carboneutralité de l’échangeur Turcot est problématique.

100 ans pour compenser 

Il faudra compter un siècle pour que les 51 000 arbres plantés ou qui le seront prochainement compensent réellement les émissions émises pendant le chantier.

En théorie, les crédits carbone participent à la réduction des GES, car ils sont achetés auprès de projets qui produisent des énergies renouvelables, comme un parc éolien, par exemple.

Or, dans le cas de l’échangeur Turcot, la plus grande partie de la compensation s’est faite par l’achat des crédits auprès d’un projet de centrale hydroélectrique en Inde qui a causé plusieurs dommages environnementaux, avait révélé Le Journal.

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