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Alstom propose à nouveau un TGV entre Québec et Toronto

Le géant français soutient que c’est une option, au final, beaucoup plus rentable

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Photo AFP Alstom a présenté à la presse française, en septembre dernier, à La Rochelle, une nouvelle génération de trains grande vitesse. Les TGV M devraient transporter leurs premiers passagers dès l’an prochain. Ils sont présentement en phase de test. photo AFP

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Plus rentable, meilleur pour l’environnement : le gouvernement Trudeau devrait mettre de côté son projet de train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto pour miser sur la grande vitesse, martèle le géant français Alstom. 

« Tant qu’à mettre des sommes comme celles-là, autant que ce soit dans un investissement le plus rentable possible et qui amène l’impact à la fois économique et sociétal le plus élevé », confie au Journal Michael Keroullé, président d’Alstom pour les Amériques.

M. Keroullé avance qu’un train à grande vitesse coûte de 20 à 30 % de plus qu’une version plus lente. C’est possiblement davantage. Mais au final, l’investissement est plus rentable parce que plus de gens l’utilisent, soutient-il.

« On le voit dans tous les pays qui ont fait ce choix : avec la vitesse, on déplace le mode de transport [de l’auto et de l’avion vers le train] beaucoup plus que ce qui était initialement envisagé », affirme le dirigeant.

Alstom, dont la Caisse de dépôt est le plus important actionnaire avec une participation de 17,5 %, fait cette sortie parce qu’elle a dit sentir, l’automne dernier, une « ouverture » d’Ottawa quant à l’idée de financer un train qui aurait une vitesse maximale de 300 km/h.

En mars 2022, dans sa « demande d’expression d’intérêts » pour le projet, Transports Canada évoquait une vitesse maximale de 200 km/h, ce qui est à peine plus que la vitesse maximale des trains actuels de VIA Rail.

Une cinquantaine d’entreprises ont répondu à l’appel du gouvernement, dont plusieurs qui ont exprimé leur volonté d’aller au-delà de 200 km/h.

Résultat : en octobre, le gouvernement a publié une mise à jour dans laquelle il promet de donner la « flexibilité » aux entreprises de proposer « des vitesses plus élevées sur certains segments ». 

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Viser moins de trois heures

Selon Alstom, l’objectif devrait être de faire passer le temps de parcours entre Toronto et Montréal de cinq heures à moins de trois heures.

« Là, le bénéfice du train devient évident, affirme Michael Keroullé. C’est ce qui s’est passé sur toutes les lignes dans tous les pays dans lesquels on a eu ce même débat. »

Joint par Le Journal, le cabinet du ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, n’a pas voulu commenter la possibilité que le projet de TGF soit transformé en TGV. 

Au printemps 2021, Le Journal avait fait état de tensions au sein du gouvernement fédéral entre les tenants des deux scénarios. Selon nos sources, Michael Sabia, sous-ministre des Finances, et Catherine McKenna, alors ministre de l’Infrastructure, militaient pour un TGV entre Montréal et Toronto qui aurait mis Québec de côté.

En décembre, M. Alghabra a annoncé la création d’une filiale de VIA Rail pour gérer le projet de TGF. Une ancienne dirigeante d’Hydro-Québec, Marie-José Nadeau, a été nommée vice-présidente du conseil d’administration de cette entité.

En mai, Cynthia Garneau avait causé la surprise en démissionnant de son poste de PDG de VIA après trois ans en poste.  


Alstom au Canada 

  • Siège Amériques : Saint-Bruno-de-Montarville 
  • Usines : Thunder Bay, La Pocatière,  
  • Brampton, Kingston, Saint-Bruno 
  • Employés : 4200  

Le syndicat de VIA craint une privatisation  

Les documents officiels sont clairs : le gouvernement fédéral envisage de confier non seulement la construction du train à grande fréquence (TGF) au secteur privé, mais aussi son exploitation, une fois qu’il sera achevé, ce qui inquiète les syndiqués de VIA Rail.

Dans une demande d’expression d’intérêts publiée l’an dernier, Ottawa a précisé qu’un « partenaire privé » serait responsable à la fois de la construction et de l’exploitation du futur réseau ferroviaire, et ce pour une période allant « de 30 à 50 ans ».

Encore moins de service ?

« Nous, ça nous interpelle parce que l’une des seules lignes véritablement profitables chez VIA Rail, c’est le corridor Québec-Windsor. Donc, si on privatise cette section-là, eh bien évidemment ça veut dire que les profits vont s’en aller avec la ligne. Or, c’est ce qui permet à VIA de maintenir des trains dans d’autres régions », souligne Daniel Cloutier, directeur québécois d’Unifor, qui représente plus de 2000 salariés de VIA.

« Est-ce que ça voudrait dire une baisse de trains ailleurs ou plus de financement public pour compenser les profits qui seraient transférés à l’entreprise privée ? » poursuit M. Cloutier.

« Une fois que le train est construit et fonctionnel, il n’y a pas de raison que VIA Rail ne soit en mesure de l’opérer comme elle le fait actuellement », dit-il.

Notons que c’est cette forme de partenariat public-privé que la Caisse de dépôt a choisie pour l’exploitation du Réseau express métropolitain (REM), dans la région de Montréal. 

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