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Se retrouver coincé dans le trafic du tunnel Louis-H.-La Fontaine peut s’avérer un moment angoissant. Cet espace clos et sous-marin (vous roulez à environ 27 mètres sous le fleuve, le saviez-vous?) n’est pas particulièrement hospitalier. Ce qui n’empêche pourtant pas un petit groupe de vaillants travailleurs de descendre chaque jour dans les entrailles du tunnel pour assurer son entretien. À quelques mois de la retraite, le chef d’équipe Guy Veilleux a passé près de 30 ans dans ces profondeurs obscures. Il a accepté de nous offrir une visite guidée du plus long tunnel sous-marin du pays. «Ils ont tellement eu de difficulté à en trouver un qui voulait travailler dans un trou qu’ils m’ont enterré ici!», lance à la blague l’homme souriant de 58 ans, dont le départ en 2019 surviendra à l’aube de rénovations majeures prévues sur cette infrastructure vieillissante empruntée par 120 000 voitures chaque jour.

Le tunnel en quelques chiffres
  • Début des travaux : 15 juillet 1963
  • Ouverture du tunnel : 13 Mars 1967
  • Coût : 75 millions
  • Longueur totale : 1,5 km
  • 36 portes de secours, réparties entre 65 et 75 mètres de distance
  • 48 cabinets incendie, répartis entre 75 et 90 mètres d’intervalles
  • 37 caméras réparties dans le tube de service, les tours de ventilation et la station de pompage

Voici une coupe transversale qui montre la structure du tunnel. Entre les voies de circulation se cache le tube de service, un lieu exigu où travaille l'équipe d'entretien, que nous avons rencontrée.

ENTRÉE DU TUNNEL
Photo Ninon Pednault
Inauguré en marge de l’Expo 67, le tunnel Louis-H.-La Fontaine était alors la plus importante structure en béton précontraint au monde, c’est-à-dire un béton dont les armatures sont tendues avant le coulage pour assurer une plus grande résistance. Le tunnel n’a pas été creusé dans le lit du Saint-Laurent, on a plutôt choisi de préfabriquer sept éléments formant la partie centrale de l’ouvrage, puis de les immerger et de les assembler dans le fleuve.
LE TUNNEL À VÉLO
Photo Ninon Pednault
Chaque matin, Guy Veilleux gare sa voiture à l’île Charron (située près de Boucherville), d’où il accède au tunnel par la tour sud. Il enfourche ensuite son vélo pour parcourir les 1,5 km qui le sépare de la tour nord, où se rejoint le reste de l’équipe. «Ça me prend 5 minutes en vélo plutôt que 45 minutes dans le trafic!», calcule l’électricien de formation. Impossible de trop transpirer en pédalant: la profondeur et l’humidité du tunnel font en sorte qu’il fait toujours environ 10°C de moins qu’à la surface.
BÉTON MAGANÉ
Photo Ninon Pednault
Tout au long de la visite du tube de service, on remarque plusieurs petites crevasses sur les murs. «Ce sont des dommages d’ordre superficiel, assure Guy Veilleux, le béton commence à se délaminer». Avec son poing, il donne un petit coup sur une des fentes et de petits morceaux s’effritent sur le sol. Toute la chape de béton du tunnel sera remplacée durant les travaux de réfection.
VENTILATEUR GÉANT
Photo Ninon Pednault
On aperçoit en hauteur un des 16 gigantesques ventilateurs situés aux extrémités sud et nord du tunnel, qui aspirent l’air frais à l’intérieur et expulsent l’air pollué à l’extérieur grâce à un tube central. «Tout est prévu en cas d’incendie, des détecteurs automatiques de monoxyde de carbone contrôlent en tout temps les ventilateurs», explique Guy Veilleux, qui précise que les personnes à la tour de contrôle peuvent aussi démarrer et stopper le système de ventilation, au besoin.
TOUR DE CONTRÔLE
Photo Ninon Pednault
Installés dans un local exigu sans fenêtre de la tour nord, les contrôleurs assurent la surveillance des 17 caméras de circulation du tunnel 24h sur 24. Ils travaillent étroitement avec Guy Veilleux et son équipe, ainsi qu’avec le Centre intégré de gestion de la circulation du Québec, qui se trouve près du tunnel Ville-Marie. En cas d’incident, les services d’urgence sont rapidement sollicités. «On est souvent les premiers répondants quand quelque chose arrive dans le tunnel», raconte Guy Veilleux. Il a un souvenir douloureux d’avoir accouru sur le site d’un accident où une voiture avait été prise en étau entre deux camions. Les deux occupants à bord avaient perdu la vie.
BASSIN D’EAU
Photo Ninon Pednault
Incursion dans la salle d’eau, où se trouve un bassin contenant 15 000 litres d’eau. Il est connecté aux conduites d’eau prévues pour éteindre les feux, qui parcourent une superficie de deux kilomètres dans le tunnel. Le réseau est aussi connecté aux systèmes d’aqueduc des villes de Montréal et de Longueuil en cas de nécessité.
STATION DE POMPAGE
Photo Ninon Pednault
À droite, on aperçoit les trappes qui donnent accès au bassin où sont pompés les résidus liquides que les pneus des voitures répandent sur la chaussée du tunnel. Le réservoir peut contenir jusqu’à 400 000 litres d’eaux usées, qui sont ensuite envoyées dans le fleuve. Le système de pompage sert aussi en cas d’accident, par exemple si un camion déverse sa cargaison liquide. Toutefois, aucun poids lourd transportant plus de 30 litres de liquide inflammable n’est admis dans le tunnel.
RÉSERVOIR DE DIESEL
Photo Ninon Pednault
Derrière ce mur se trouve un réservoir de diesel qui permet de faire fonctionner les génératrices en cas de panne d’électricité. «Durant la crise du verglas, le tunnel était le seul accès à Montréal qui a été maintenu», rappelle Guy Veilleux. Le réservoir permet de donner une autonomie de 48 heures à l’ensemble du tunnel avant de devoir être rempli à nouveau.
LES HIRONDELLES
Photo Ninon Pednault
L’équipe de Guy Veilleux a de jolis petits compagnons de travail. Chaque printemps, depuis des années, des hirondelles se construisent des nids tout près de la porte de garage de la tour nord. Elles agglutinent des morceaux de boue pour créer ces petits logis où elles habitent avec leurs oisillons. Les six ouvriers ont droit à un traitement spécial: les hirondelles tolèrent leur présence sans broncher, mais il suffit qu’un étranger passe trop près d’un nid pour qu’elles tentent de le chasser.
L’ÉQUIPE
Photo Ninon Pednault
La fin de journée approche, Guy Veilleux va saluer ses coéquipiers. Un collègue est actuellement en congé de paternité, mais ils sont au total six ouvriers à assurer l’entretien quotidien du tunnel. La taille de l’équipe a drastiquement diminué au fil des années: en 1967, ils étaient 32, en 1989, ils étaient 16. Le ministère des Transports justifie cette situation par «l’optimisation des activités d’exploitation», soit par le fait que plusieurs tâches sont maintenant réalisées par d’autres centres de services du gouvernement ou du secteur privé. «Nous sommes une petite équipe, qui a peu de moyens, mais on travaille fort et on a réussi à garder le tunnel en bon état. Je vais partir d’ici avec le sentiment du devoir accompli», conclut Guy Veilleux.
Photo Ninon Pednault
Photo Ninon Pednault
Photo Ninon Pednault
Photo Ninon Pednault
Photo Ninon Pednault
Photo Ninon Pednault
Photo Ninon Pednault

Pour tout savoir de la construction du pont-tunnel Louis-H.-La Fontaine, visionnez la vidéo réalisée en 1967 par l’Office national du film: https://youtu.be/2qQ1kW14heI